Författare: MAGIC

E-road Arlanda, invigdes 11 april 2018, och är en av de fyra svenska teststräckorna för elvägsteknik. Foto E-road Arlanda.

Om Sverige skulle bygga ett elvägsnät på 300 mil, för en kostnad på 50 miljarder, skulle utsläppen av koldioxid från godstrafiken kunna minskas med nära hälften (47 procent), enligt Trafikverkets kalkylverktyg. Nu arbetar man för att få första sträckan klar till 2023. 

Som jämförelse beräknas höghastighetsbanan Stockholm–Göteborg–Malmö kosta minst 230 miljarder. Skulle elvägsnätet byggas även för andra fordon, vilket är tekniskt möjligt, skulle utsläppsminskningarna bli ännu större.

– Enligt kalkylen landar 300 mil elväg på 50 miljarder i totalkostnad, och då är det inklusive merkostnad för fordonen, säger Jan Pettersson, programchef för Trafikverkets program Elvägar, som i slutet av augusti hade en workshop i Stockholm, för att uppdatera medverkande aktörer om utvecklingen inom områden som teknik, juridik, tidsplan och affärsmodeller. 

Enligt Trafikverkets kalkyl blir elvägsnätet dessutom en god affär för aktörerna: åkerier, fordonstillverkare, elföretag och statliga verk, så länge mer än 150 mil byggs; även om det bara byggs för tunga transporter. 

– Den här uträkningen bygger på att åtminstone en andel av transporterna kommer gå över på el, men ju fler som kör på elväg desto lönsammare blir det, säger Björn Hasselgren, senior rådgivare på Trafikverket. 

De 300 mil där elväg föreslås är triangeln Stockholm–Göteborg–Malmö, E4an upp till Umeå, och en del andra vägar där tung trafik går, plus vissa högt belastade vägar i storstadsregionerna. 

– Får man då dessutom in fler typer av fordon, då får du en helt annan utväxling av både den samhällsekonomiska och den företagsekonomiska kalkylen, säger Jan Pettersson.

– Sverige ligger absolut främst till i världen när det gäller elvägar. Det finns inget annat land som är i närheten av att visa upp fyra tekniker på allmän väg – vilket vi kommer att göra snart, säger Jan Pettersson. Foto Klara Eriksson

Möjliggör mindre batterier

Utgångspunkten för beräkningen är att fordonen är hybridfordon med mindre, egna batterier som kan driva dem utanför elvägsnätet – samt strömavtagare för elvägsdrift och laddning, vilket ökar miljönyttan ytterligare, menar Jan Pettersson.  

– Det är stor skillnad i miljöpåverkan från tillverkningen av fordonet om en lastbil kräver 1 ton batteri i stället för 6–7 ton, som kan behövas för full eldrift. 

Hur mycket el det skulle krävas för att försörja elvägarna är svårt att skatta och beror på hur stort genomslaget blir. Förbrukningen kan ge problem om det råder effektbrist i lokala områden, menar Jan Petersson. 

I dagsläget finns två provsträckor elväg där olika elvägstekniker testas i Sverige: luftledning i Sandviken och markskena mellan Arlandas och Rosersbergs logistikområden.  

– Vi har testat att köra med personbil på elväg vid Arlanda, så ut tekniksynpunkt är det fullt möjligt att bygga ett elvägsnät för olika fordonstyper.

Två ytterligare provsträckor öppnas snart: induktionsteknik (magnetisk strömöverföring från vägbanan) ska testas på Gotland, och en annan markskeneteknik ska testas i Lund. 

Sverige i fronten inom elvägsteknik

Enligt Jan Pettersson är Sverige främst i världen när det gäller att utveckla elvägar.

– Det finns inget annat land som är i närheten av att visa upp fyra tekniker på allmän väg – vilket vi kommer att göra snart. Det som finns utomlands finns på ett antal testanläggningar, så vi ligger absolut i fronten.

De fyra teststräckorna är till för att tekniken ska kunna utvärderas, så att man vet vilken man ska välja för en framtida längre elvägssträcka på allmän väg, den s. k. ”piloten”, och inför en framtida elvägsutrullning, om regeringen fattar beslut om en sådan.

Regeringen har i dagsläget avsatt 300 miljoner kronor, men krav på 50 procents medfinansiering, för pilotvägsträckan, som antingen hamnar i Örebro eller mellan Norvik hamn och Västerhaninge i Stockholm.   

– Nu påbörjas arbetet med att ta fram vägplan för de två vägsträckor som är aktuella för vägprojektet, det tar som kortast 1,5 år och först därefter kan vi fatta beslut om vilken sträcka som är mest lämplig för piloten.

Finns problem att lösa

Piloten beräknas kunna stå färdig tidigast 2023. Men redan innan dess hoppas man på Trafikverkets elvägsprogram, ha fått finansiering för ytterligare elvägssträckor.

– Under förutsättning att våra tester faller väl ut, kommer vi att föreslå ett första steg av utrullning av elvägar till nästa infrastukturplan, för 2022–2033.

Men vissa problem behöver lösas före byggandet av ett storskaligt elvägnät i Sverige. Dels finns juridiska problem som handlar om att avgöra om en elväg är att betrakta som ett elnät eller en väg – lagstiftningen är inte anpassad till något som är både och. Hur elvvägarna ska drivas behöver också klargöras; vem som ska sköta underhåll, drift och betalsystem, och om detta ska ske offentligt eller privat. Trafikverket har kommit fram till att det behövs någon typ av operatörsroll, som driftar vägarna, och visionen är att användarna betalar för den el man använder, på ett liknande sätt som man betalar för utnyttjandet av telenätet. 

Av Klara Eriksson

Ur senaste numret: Elvägar – billig väg mot fossilfrihet?

Här är Trafikverkets karta över de fem korridorer som fortfarande är aktuella för Ostlänkens dragning genom Linköping.Foto: Illustration: Peggy Persell/Trafikverket/Lantmäteriet

Fem olika korridorer utreds nu för Ostlänkens dragning genom Linköping – tre över jord och två under.

LINKÖPING 15 OKTOBER 2020

Linköpingspolitikerna har upprepade gånger slagit fast att de vill se en tunnellösning för att slippa en barriär genom staden. Kommunen har också planerat för en station på Stångebro, där man tänkt sig att bygga en ny stadsdel.

Trafikverket utreder fem möjliga korridorer, varav flera går emot politikernas önskemål. Här är de fem:

Längs E4

Korridoren avviker i öster från Ostlänkens delsträcka Bäckeby–Tallboda och fortsätter sedan norr om Tallboda längs med norra eller södra sidan av E4:an. Stationen kan placeras mellan Stångån och trafikplats Linköping Norra.

Efter stationen löper banan vidare längs E4, passerar trafikplats Linköping Västra och fortsätter norr om Malmslätt. Banan ansluter till Södra stambanans befintliga sträckning mellan Malmslätt och Vikingstad.

Stångebro

Korridoren ansluter i öster till Bäckeby–Tallboda norr om Linköpings flygplats. Den fortsätter in i staden nära den befintliga stambanan. I denna korridor kan stationen placeras i området kring Stångebro. 

Genom staden går Ostlänken parallellt med Södra stambanan för att sedan koppla ihop banorna väster om Bergsvägen. Vid detta område krävs att en bro över stambanan byggs för ett av spåren på Ostlänken för att koppla ihop de två banorna.

Steninge

Korridoren avviker från Bäckeby–Tallboda öster om Tallboda eller nordost om Linköpings flygplats och fortsätter sedan in mot stationsläget. Södra stambanan behöver byggas om för att få banorna samlokaliserade. Markförlagd station nära Steningeviadukten.

Tunnel Stångebro N

Ansluter till Bäckeby–Tallboda söder om Tallboda/Östra Malmskogen där Ostlänken och Södra stambanan sänks via en tråglösning in mot staden. Stationsläget placeras under jord i området kring Stångebrofältet.

Efter stationen stiger banorna och löper i nordvästlig riktning. De kopplas samman och når via tråg markytan mellan Skäggetorp/Barhäll och riksväg 34/Malmslättsvägen där de ansluts till Södra stambanans befintliga sträckning.

Tunnel Stångebro S

Ansluter till Bäckeby–Tallboda öster om Tallboda. Banorna sänks via tråg söder om Tallboda/Östra Malmskogen. Stationsläget placeras under jord i området kring södra Stångebro. Efter stationen löper banorna i västlig till sydvästlig riktning. De kopplas samman och når via tråg markytan mellan Vallarondellen och en plats norr om Malmens flygfält. Anslutning till Södra stambanans befintliga sträckning sker norr om Malmen.

Åke Alvin

https://corren.se/nyheter/artikel/fem-forslag–har-kan-ostlanken-dras-i-linkoping/9lyywm9l

Nio korridorer har blivit fem. Men frågan om Ostlänken ska dras över eller under mark genom Linköping är inte avgjord. En av korridorerna går utanför staden.
Foto: Artem Furman/Mostphotos

Beslutet om hur Ostlänken ska dras genom Linköping försenas. Men nu vet vi i alla fall var den INTE ska gå. Trafikverkets nio tänkbara korridorer har nämligen strukits ner till fem.

LINKÖPING 15 OKTOBER 2020

Linköpingsborna får fortsätta att leva i ovisshet om det blir en Ostlänkstunnel eller inte. Av de fem sträckningar som fortfarande utreds går tre över mark och två under. 

En korridor passerar utanför Linköping med station vid E4, tre har station på Stångebro och en i Steninge.

Tidigare fanns det flera korridorer utanför staden, men de har nu bantats ner till en. Bland annat har ett alternativ nära Roxen slopats av hänsyn till framför allt översvämningsrisk och naturvärden. 

En annan korridor som nu strukits gick längs E4 norr om Tallboda, för att sedan gå in till en station nära Steningeviadukten. Det alternativ med station vid Steninge som fortfarande återstår går söder om Tallboda.

Trafikverket fortsätter nu att utreda de fem korridorer som finns kvar (läs mer om dem i en separat artikel).

– Det är en löpande process. Korridorerna kan komma att förändras och det kan fortfarande tillkomma någon. Det vi gör nu är att vi projekterar en spårlinje inom varje korridor för att kunna beräkna kostnaderna, säger Axel Werner, Trafikverkets projektledare för Ostlänken genom Linköping.

Linköpingspolitikerna vill ju ha en tunnel. Kan du uppskatta hur mycket dyrare det skulle bli?

– Nej, vi måste projektera fram alternativen och ta fram underlagskalkyler för dem. Då först får vi en hint om vad det kommer att kosta. Förhoppningsvis har vi fått fram det någon gång i vår. Trafikverkets projektledare Axel Werner hoppas kunna sätta preliminära prislappar på de olika Ostlänksalternativen genom Linköping någon gång i vår.
Foto: Annika Flood/arkiv

Tidigare har Trafikverket räknat med att – tillsammans med kommunen – kunna välja en korridor i början av nästa år. Men så kommer det inte att bli.

– Vi har fått lite nya direktiv i uppdraget. Vi ska nu även planera för en framtida fortsättning ut ur Linköping ner mot Tranås. Det gör att vi måste omarbeta vår tidsplan. Hur mycket vet jag inte än, säger Axel Werner.

Ostlänken har drabbats av många förseningar genom åren och nu blir det alltså ännu en.

– Vi drabbas av förseningar i lokaliseringsskedet. Men den största påverkan på tidsplanen handlar om vilket alternativ man väljer. Ju mer komplexa alternativen är desto längre tid tar de att bygga, säger Werner.

En tunnel tar mer tid att bygga än en markförlagd järnväg?

– Ja, så är det ju.

I somras fick Trafikverket ett regeringsuppdrag som gick ut på att ta fram ett billigare förslag på stambanor för sträckorna Stockholm–Göteborg och Stockholm–Malmö. I det ingår Ostlänken. Enligt uppdraget ska banorna sammanlagt kosta högst 205 miljarder kronor i 2017 års prisnivå.

I en första delrapport bedömer Trafikverket att kostnaden snarare ligger i det övre spannet av verkets tidigare bedömning på 215 +/- 25 miljarder. Man konstaterar bland annat att stadspassagerna blir dyrare än vad man tidigare trott.

För att komma ner till 205 miljarder krävs, enigt Trafikverket, “omfattande förändringar av systemet”. Det kan bland annat handla om antalet stationsorter och om stationernas placering.

Formuleringarna i delrapporten skulle kunna tolkas som att en tunnellösning i Linköping är osannolik och att det kanske i stället är troligare med en dragning utanför staden. 

Men Axel Werner säger att projekteringen av Ostlänken fortsätter som tidigare, oberoende av regeringsuppdraget.

– Det där är ett separat utredningsuppdrag som ska levereras till regeringen. Sedan får regeringen komma med någon typ av respons på hur de vill att vi ska göra. I Ostlänken har vi vårt uppdrag och det ligger fast. Ostlänken

Ostlänken planeras som en 16 mil lång dubbelspårig järnväg mellan Järna och Linköping. Nya resecentrum ska byggas i Vagnhärad, Skavsta, Nyköping, Norrköping och Linköping.

Ostlänken planeras för persontåg i hastigheter upp till 250 kilometer i timmen och ska bli en del av nya stambanor mellan Stockholm och Göteborg/Malmö via Jönköping.

Ostlänken ska, förutom kortare restider, frigöra kapacitet på befintliga järnvägar. Därmed öppnas möjligheten för en ökning av regional- och godstågstrafik på dem.

Åke Alvin

https://corren.se/nyheter/artikel/beskedet-flera-alternativ-stryks/4r1z9n3l

Tomteboda har fått upprättelse mot en splittrad kommunnämnd, menar skribenten. Foto: Åke Alvin/arkiv

De få kolonister som verkligen vill starta på nytt kan lätt få plats på Ullevi koloniområde, menar skribenten.

LINKÖPING 15 OKTOBER 2020
Det här är en insändare.
Åsikterna i texten är skribentens egna.

Förra hösten var det en vallakolonist som tack vare arrendenämnden fick rätt mot den egna styrelsen. När styrelsen försökte tysta ner saken fick alla ändå genom Corren veta vad som hänt.

Nu är det Tomteboda som fått upprättelse mot en splittrad kommunnämnd.

Tvisten har utnyttjats som slagträ i politikernas käbbel för och emot uppsägningen. Och nämndordföranden har satt kommunens jurister i arbete för att leta fram vad som blev ett väldigt långsökt försvar för beslutet. 

Kännetecknande för båda dessa fall är makthavarnas hemlighetsmakeri och att de anlitat jurister för att driva genom sin vilja. Ändå har makthavarna fått bakläxa i arrendenämnden. Det känns väldigt betryggande.

En viktig omständighet som inte framkommit i debatten är att en stor del av stugorna på Tomteboda är förfallna ruckel som knappast platsar på ett nytt område. Många av tomterna är dessutom övergivna och igenväxta sedan länge.

Detta innebär att den ersättningsareal som behövs är betydligt mindre än det nuvarande området. De få kolonister som verkligen vill starta på nytt kan därför lätt få plats på Ullevi koloniområde där det finns stora outnyttjade ytor.

Kanske är detta den hemliga lösningen som Demirok säger att han snart ska offentliggöra. Man undrar bara varför allting alltid måste vara så hemligt.

Göran Söderström

https://corren.se/nyheter/artikel/makthavarna-har-fatt-baklaxa-i-arrendenamnden/2r4x8p8j

Domen innebär att kolonisterna i Tomteboda får vara kvar åtminstone ett år till. Vad som händer sedan är fortfarande ovisst. Foto: Åke Alvin/arkiv

Linköpings kommun förlorade i arrendenämnden.
Det innebär att uppsägningen av Tomtebodas koloniförening är ogiltig.

LINKÖPING 12 OKTOBER 2020

Samhällsbyggnadsnämnden beslutade i juni att säga upp odlarna i Tomteboda, koloniområdet som ligger strax nordost om Tannefors. Att föreningen inte erbjöds ett ersättningsområde – som den anser sig ha blivit lovad – har upprört både kolonisterna och många Linköpingsbor, att döma av vår insändarsida. 

Koloniföreningen har därför valt att ta juridisk strid i både arrendenämnden och förvaltningsrätten. Nu har den första domen fallit och den är till kolonisternas fördel.

Målet handlade om vilken sorts arrende det rör sig om, lägenhetsarrende – som kommunen hävdat – eller bostadsarrende. Arrendenämnden kom fram till att det är ett bostadsarrende, eftersom många av kolonistugorna fungerar som sommarstugor.

Att det är ett bostadsarrende innebär att kolonisterna har besittningsskydd och det är därmed helt andra regler som gäller för uppsägning. Kommunen behöver till exempel visa att marken behövs till ett annat ändamål. En uppsägning måste godkännas i arrendenämnden och uppsägningstiden är ett år i stället för sex månader. Dessutom är den minsta arrendetiden fem år i taget – inte ett år, som det har stått i kontraktet.

– Det här innebär att kommunens uppsägning är ogiltig. Föreningen skulle troligen vinna en tvist om förlängning av arrendet. Vill kommunen flytta på dem så måste man erbjuda ersättningsmark och troligen även stå för en del av flyttkostnaderna. Muharrem får nu göra det han skulle gjort från början, sätta sig ner och förhandla, säger Michael Cocozza (L).

Cocozza har gått emot sina kolleger i Alliansen och engagerat sig för koloniodlarna.

– Uppsägningen står inte i överensstämmelse med Alliansens politiska principer. Respekten för äganderätt borde vara helig för liberala och moderata politiker och den gäller även hus som står på ofri grund. Detta är ett av många ärenden där Alliansens politiker i Linköping inte orkar driva sin egen politik utan låter tjänstemännen bestämma, säger han.

Kommunalrådet Muharrem Demirok (C) säger att han inte ser någon större dramatik i arrendenämndens dom.

– Vi får analysera den tillsammans med juristerna. Men jag har ingen som helst prestige i det här. Jag tror att hela den rättsliga prövningen kommer att visa sig onödig, för som jag sagt tidigare håller vi på att arbeta fram en lösning. Jag kan inte säga vad den går ut på förrän alla bitar är på plats, men det tror jag att de är ganska snart, säger Demirok.

Ni har ju hela tiden hänvisat till juridiken och sagt att det vore olagligt att ge kolonisterna ersättningsmark. Nu visar det sig att era jurister har haft fel om arrendet.

– Jo, men så är det ju ofta, att det juridiska avgörs i en rättslig prövning. Jag är glad att vi fick en sådan.

Koloniföreningens ordförande Noureddine Moussaoui är glad över domen i arrendenämnden.

– Det var ett bra besked. Nu hoppas jag att kommunen vill ha en dialog med oss så att vi kan hitta en lösning tillsammans. Det är bättre än domstolsförhandlingar, säger han.

Noureddine Moussaoui har haft ett samtal med Muharrem Demirok.

– Det var för ett par veckor sedan. Muharrem talade om ett område i Lambohov dit vi kanske skulle kunna få flytta. Men det området är för litet, det skulle bara rymma hälften av oss.

Vad säger ni om ni blir erbjudna att flytta till flera olika koloniområden i Linköping?

– Det vill vi inte. Vi är som en familj i vår förening. Vi vill inte splittras.

Olika arrenden

Det finns fyra arrendeformer: jordbruksarrende, anläggningsarrende, bostadsarrende och lägenhetsarrende.

Lägenhetsarrende kan det bara vara om inte villkoren för någon av de andra tre är uppfyllda. Det kan till exempel röra sig om en idrottsförenings klubbhus, en kajplats, en lekplats eller en kolonilott med en enklare stuga som inte är ämnad för övernattning.

Domen i arrendenämnden kan inte överklagas. Linköpings kommun har dock ändå möjlighet att driva ärendet vidare i Göta hovrätt.

https://corren.se/nyheter/artikel/1r0m600l

Åke Alvin

På senaste KF den 29 sep 2020 la Mp fram en motion och den ska nu beredas.

Radio Östergötland har gjort ett kort inslag som du kan höra på länken nedan.

Hundratals miljarder kronor riskerar att kastas bort i århundradets tillväxtflopp.Foto: Claude Paris

Det är omöjligt att på seriösa grunder försvara projektet.

SVERIGE 17 SEPTEMBER 2020 Detta är en ledarkrönika. 
Correns ledarsida är borgerlig. Tidningen står fri och obunden från alla partier.

Hur ska regeringen kunna motivera bygget av höghastighetsbanan? Alla utvärderingar visar att projektet är olönsamt. Då ändras helt plötsligt beräkningarna, priset för koldioxidutsläpp höjs med 700 procent. Vips, så kanske allt löser sig.

Det är tidningen Fplus som avslöjar att Trafikverket höjt priset de använder i sina lönsamhetsberäkningar med hela sju gånger (!). Det här innebär att investeringar i vägtrafik och sjöfart blir väsentligt mindre lönsamma, samtidigt som investeringar i järnväg blir mer lönsamma. Praktiskt nog kommer detta samtidigt som regeringen kämpar med att baxa igenom höghastighetsbanan. Projektet har sågats i snart sagt varje utvärdering och underlagen har tagits fram i strid med Trafikverkets normala processer.

Det ska sägas att det är Trafikverket som gjort en ny beräkning av priset för koldioxid. Den bara råkar ligga exakt i linje med vad regeringen behöver för att motivera höghastighetsbanan, vara en 700-procentig ökning av priset och gå tvärt emot vetenskapliga undersökningar, som prissätter koldioxidutsläpp kring en krona per kilo, inte sju kronor som nu blir den svenska beräkningsgrunden. Så passande.

Den regeringen har gjort manipulerandet av svensk statsapparat till en paradgren. Det gäller inte minst i miljöfrågan. Samtidigt som den skandalösa hanteringen av höghastighetsbanan, sker prövningen av Preems nya raffinaderi i Lysekil. När det gäller investeringar av den här typen kan regeringen kliva in och vara den instans som ytterst prövar tillståndet. Det är dock inget krav. Det normala är att det prövas inom mark- och miljödomstolen och att kommunen har ett veto att använda. 

Vill regeringen pröva ett ärende, ska detta ske omedelbart när ärendet kommer upp. Detta skedde dock inte. Regeringen klev in först efter att Mark- och miljödomstolen i Vänersborg gett sitt godkännande. De åsidosatte alltså rättsstatens avgörande för att kunna göra en politisk avvägning. 

Samma sak tycks nu ske med järnvägsbygget. När Fplus söker infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) vägrar han svara på frågor. Inte så konstigt, avslöjandet måste vara mycket besvärande för både honom och hela regeringen. 

Nästa år ska en infraktstrukturproposition tas fram. Med politiskt motiverade ändringar av beräkningsgrunderna kan det bli ett förslag som helt åsidosätter vägbyggen och farleder för sjöfarten, samtidigt som ett oerhört olönsamt järnvägsbygge baxas igenom på felaktiga grunder och 300 skattemiljarder slösas utan betänklighet. Det är ansvarslöst och kommer få långtgående konsekvenser för svensk ekonomi. 

Henrik Hall, borgerlig skribent

https://corren.se/asikter/ledare/artikel/hoghastighetstagen-ar-ett-gigantiskt-sloseri/1r04zvdl

Tomtebodas koloniförening sades upp för att Ostlänken kanske ska dras här. Föreningen har överklagat uppsägningen.Foto: Åke Alvin/arkiv

S och Mp vill skjuta upp avhysningen av Tomtebodas kolonister tills det finns ett nytt område att flytta till. Men förslaget röstades ner.

LINKÖPING 17 SEPTEMBER 2020

I juni beslutade en enig samhällsbyggnadsnämnd att säga upp Tomtebodas koloniförening. Vid årsskiftet ska kolonisterna ha lämnat området utan att ha någonstans att flytta till.

I efterhand har S och Mp ångrat sig och hävdar att beslutet berodde på bristfällig information. På septembermötet föreslog partierna därför att uppsägningen skjuts upp och att kommunen anlägger ett nytt koloniområde där Tomtebodakolonisterna får förtur till en del av lotterna.

– Vi ser att det finns ett jättebehov av nya odlingsplatser för Linköpingsborna. Avflyttningen från Tomteboda kan vänta tills vi har ett sådant område, säger Mari Hultgren (S), vice ordförande i nämnden.

Petter Mattsson (Mp) håller med och menar att det första som måste hända är att kolonisterna ges mer tid.

– Det är ju väldigt tidspressat – de ska flytta bodar och inte minst växter. Sedan bör Tomtebodas kolonister erbjudas förtur i ett nytt område, säger han.Mari Hultgren (S) vill att kommunen anlägger ett nytt koloniområde och att Tomtebodakolonisterna ges förtur dit.
Foto: JOHNNY GUSTAVSSON/arkiv

Förslagen fick dock bara gehör från SD medan majoriteten med M, C, L och KD röstade emot (V är inte representerat).

– Föreningen har överklagat uppsägningen. Innan den processen är avklarad kan vi inte besluta om något nytt uppsägningsdatum, säger nämndens ordförande Muharrem Demirok (C).

Demirok håller med om att det behövs fler odlingslotter i Linköping.

– Men det är sådant vi måste besluta om i vår internbudget. Det funkar inte att varje parti skjuter in något nytt vid varje nämndmöte. 

Även om ett nytt område anläggs kan inte Tomtebodaodlarna få förtur, hävdar Demirok. Han pekar på att kommunjuristerna anser att det skulle innebära otillåtet gynnande av enskild – något som Jan Turvall, expert på förvaltningsrätt, argumenterat emot i en tidigare artikel.

Mari Hultgren menar att det är skillnad på att skapa ett ersättningsområde exklusivt för Tomtebodaföreningen och att ge deras odlare förtur till ett antal lotter.

– Det kan inte vara gynnande av enskild. De skulle ju få betala precis lika mycket som alla andra som vill odla där.“Vi håller på och tittar på en lösning för Tomtebodakolonisterna och jag tror att den blir riktigt bra”, säger Muharrem Demirok (C).Foto: Åke Alvin/arkiv

Demirok säger att han för diskussioner med Tomtebodakolonisterna och Linköpings Koloniträdgårdar om en lösning.

– Jag tror att den kommer att bli riktigt bra, bättre än vad någon kunnat hoppas på. Den kräver att alla parter är konstruktiva och kreativa och det upplever jag att de är.

Vad går den lösningen ut på?

– Det får du vänta på tills jag kallar till en pressträff.

Åke Alvin

https://corren.se/artikel/ny-strid-om-tomteboda–forslag-rostades-ner/4lqm7wkr

Linköpings kommun har en viktig roll att förverkliga att utbyggnaden av nya snabba stambanor påbörjas och inte dör i sin linda, menar debattören.

LINKÖPING 16 SEPTEMBER 2020

Det här är en debattartikel.
Åsikterna i texten är skribentens egna.

Ostlänken ifrågasätts numera ofta i den politiska riksdebatten. Kritiker av nya järnvägar har fastnat i ordet höghastighet. Men det stora värdet av nya stambanor är att de avlastar de befintliga stambanorna. Det är trångt på dessa och därför är trafiken ibland försenad och i bästa fall håller ca 80 % av de långväga tågen tidtabellen. Men det är även trångt på motorvägarna. Det kör ca 32 tusen personbilar och 5 tusen lastbilar per dag på E 4 vid Linköping.

Lastbilar bidrar till klimatutsläppen i Sverige. Därför är det ett viktigt mål att överföra godstransporter till tåg. Eldrivna tåg på räls drar betydligt mindre energi per transportprestation än el-lastbilar på motorväg. Detta pga den femton gånger lägre friktionen mellan stålhjul och räls än mellan gummihjul och asfalt. Bland annat därför behöver vi nya stambanor. Dessa kommer att kosta många miljarder i investeringar. Trafikverket har gjort beräkningar om banornas lönsamhet. Men finner att de är klart olönsamma. För att de ska bli samhällsekonomiskt lönsamma krävs att resandeökningarna blir fyra gånger större än Trafikverkets prognoser. Eller att byggkostnaderna blir 70 procent lägre än prognoserna visar. Eller kombinationer av detta.

Linköpings kommun har så länge Ostlänken diskuterats önskat sig denna järnväg. Men nu framstår chanserna att den ska bli av som ganska små. Riksdagspartierna på högerflanken är negativa. För att öka sannolikheten för att en Ostlänk ska byggas kan Linköpings kommun agera på två sätt; Se till att de nya stambanorna med Ostlänken ökar det allmänna tågresandet kraftigt. Då blir de samhällsekonomiska kalkylerna gynnsamma för projektet. För att så ska ske bör kommunen via Region Östergötland börja verka för att våra regionbanor till Kalmar och Västervik uppgraderas, så att de får upp mot tio gånger fler resenärer än i dag. Sådana ökningar har man fått i andra delar av Sverige vid helsvetsning av räls och gynnsamma tidtabeller och taxor. Dessa banor kan också mata betydligt fler resenärer till Ostlänken än bussar gör. 

Den andra insatsen Linköpings kommun kan göra för att öka chansen att Ostlänken blir av är att sänka byggkostnaderna. Det kan kommunen göra genom att avstå från fördyrande byggen av nytt resecentrum. Tunneldrömmarna för 15 miljarder kronor minskar intresset från staten att satsa och bör därför skrinläggas snarast. Som ledarredaktören Christian Dahlgren skriver i Corren den 2 september med direkt citat ur ett PM från Trafikverket ”Den deletapp som kommit längst i planeringen är Ostlänken och med den kunskap som finns idag så kan vi konstatera att stadspassagerna är mer kostnadsdrivande än vad som tidigare förutsatts.” 

Således, Linköpings kommun har en viktig roll att förverkliga att utbyggnaden av nya snabba stambanor påbörjas och inte dör i sin linda, som den hitintills förda kommunpolitiken hotar medföra. 

Således, Linköpings kommun har en viktig roll att förverkliga att utbyggnaden av nya snabba stambanor påbörjas och inte dör i sin linda, som den hitintills förda kommunpolitiken hotar medföra. 

Ulf Flodin, Järnvägsfrämjandet

https://corren.se/asikter/debatt/artikel/avsta-fordyrande-byggen-av-nytt-resecentrum/5lzz201l

På länken Här visas korridorerna för de tre olika principer gällande placeringen av stationen:
– Korridorer med markförlagd station i centralt läge
– Korridor med markförlagd station i externt läge
– Korridor med station under jord.

Korridorerna redovisar ett område där flera alternativa lösningar kan förläggas, det vill säga att stationen kan ligga på olika platser, på olika höjd och spåren kan ta sig till och från stationen på olika sätt.
Detta studeras vidare och beskrivs närmare i senare skede. Då undersöks även anslutningsmöjligheterna för Stångsådalsbanan till stationen samt hur man i ett senare skede kan bygga vidare på den nya stambanan söderut mot Tranås/ Jönköping.

Korridorerna benämns enligt nedan.  

Korridoralternativ med markförlagd station i centralt läge

– Stångebro  

– Steninge söder om Tallboda  

– Steninge via E4

………………………………………………………………………………………………………..

Korridoralternativ med markförlagd station i externt läge

Öst

– Extern Ö vid E4 

– Extern Ö vid Roxen  

Väst

– Externt V E4

– Externt V Malmslätt

………………………………………………………………………………………………………

Korridoralternativ med station under jord

– Tunnel Stångebro N

– Tunnel Stångebro S

Korridor Stångebro

Det här är en av de tre korridorerna som går i ett centralt läge med en markförlagd station.

Korridoren ansluter i öster till Ostlänkens delsträcka Bäckeby-Tallboda norr om Linköpings flygplats. Den fortsätter in i staden nära den befintliga stambanan som kan behöva byggas om på kortare sträckor för att samlokaliseras med den nya banan.

I denna korridor finns det möjlighet att placera stationen i området kring Stångebro. Den svarta cirkeln i kartan visar en ungefärlig placering av stationen. 

Genom staden går Ostlänken parallellt med Södra stambanan för att sedan koppla ihop banorna i trakerna väster om Bergsvägen. Vid detta område krävs att en bro över stambanan byggs för ett av spåren på Ostlänken för att på så sätt koppla ihop de två banorna.

Korridorerna Steninge söder om Tallboda & Steninge via E4

Med en stationsplacering vid Steninge finns två alternativa korridorer: Steninge söder om Tallboda och Steninge via E4. Inom dessa två korridorer placeras en markförlagd station i ett område mellan Stångån och Bergsvägen där det finns befintlig järnväg. Det som skiljer korridorerna är hur järnvägen kan ta sig in till Linköping.

Genom staden går Ostlänken parallellt med Södra stambanan för att sedan koppla ihop banorna i trakerna väster om Bergsvägen. Vid detta område krävs att en bro byggs över stambanan för ett av spåren på Ostlänken för att på så sätt koppla ihop de två banorna.

I kartan markeras ett område längs med befintlig stambana, väster om Stångån där det finns flera möjliga stationsplaceringar.

Korridor Steninge söder om Tallboda

Denna korridor avviker från Ostlänkens delsträcka Bäckeby-Tallboda öster om Tallboda eller nordost om Linköpings flygplats och fortsätter sedan in mot stationsläget. Södra stambanan behöver byggas om för att få banorna samlokaliserade.

Korridoren innebär en markförlagd station i centralt läge, beskrivet ovan.

Korridor Steninge via E4

Denna korridor går via E4:an norr om Tallboda, efter att ha avvikit från Ostlänkens delsträcka Bäckeby-Tallboda i samma område som vägen mot Linghem passerar E4:an. Möjligheten finns att samlokalisera Södra stambanan och Ostlänken, vilket skulle innebära stora ombyggnader av Södra stambanan.

Korridoren innebär en markförlagd station i centralt läge, beskrivet ovan.

Externa korridorer

Korridorerna för de externa alternativen utgörs av två östliga och två västliga korridorsdelarna. Dessa går att kombinera sinsemellan.

Stationerna placeras i de östliga korridorerna (Extern Ö vid E4 och Extern Ö vid Roxen).

De externa alternativen medger en samförläggning av Ostlänken och Södra stambanan eller med separata stationer där befintlig stambana ligger kvar. I den senare varianten måste goda bytesmöjligheter mellan de båda stationslägena säkerställas. Om de samförläggs, kan man koppla ihop de två banorna efter stationen genom att bygga en bro över stambanan för ett av spåren på Ostlänken. Om de inte samförläggs förläggs denna bro i området norr om Vikingstad.

Korridor Extern Ö vid E4

Korridoren avviker i öster från Ostlänkens delsträcka Bäckeby-Tallboda i området efter att vägen mot Linghem passerat E4:an. Korridoren fortsätter sedan längs med E4 norr om Tallboda på endera sidan av E4:an. Stationen kan placeras längs med E4:an antingen på den norra eller södra sidan mellan Stångån och trafikplats Linköping Norra.

Efter stationen följer banorna endera av korridorerna Extern V E4 eller Extern V Malmslätt innan de ansluter till Södra stambanans befintliga sträckning mellan Malmslätt och Vikingstad.

Korridor Extern Ö vid Roxen

Denna korridor passerar över E4:an, efter att ha avvikit från Ostlänkens delsträcka Bäckeby-Tallboda i området efter att vägen mot Linghem passerat E4:an. Den fortsätter norr om Tekniska Verken – Gärstaverket och söder om Roxen.

Inom denna korridor placeras stationen väster om Stångån. Efter stationen följer banorna någon av korridorerna Extern V E4 eller Extern V Malmslätt innan de ansluter till Södra stambanans befintliga sträckning mellan Malmslätt och Vikingstad.

Extern V E4

Korridoren utgör en av de möjliga fortsättningarna på de båda ostliga korridorerna Extern Ö vid E4 samt Extern Ö vid Roxen. Efter de externa stationsplaceringarna och passagen av trafikplats Linköping Norra löper banan på endera sidan av E4:an. Den passerar trafikplats Linköping Västra och fortsätter norr om Malmslätt. I det fall stationen förlagts norr om E4 behöver vägen passeras. Banan ansluter till Södra stambanans befintliga sträckning mellan Malmslätt öster om Vikingstad.

Extern V Malmslätt

Korridoren utgör en av de möjliga fortsättningarna på de båda ostliga korridorerna Extern Ö vid E4 samt Extern Ö vid Roxen. I det fall stationen förlagts norr om E4:an passeras motorvägen efter passagen av trafikplats Linköping Norra. Banan passerar sedan Malmslättsvägen och fortsätter genom Malmslätt/Tokarp i tunnel eller tråg innan den ansluter till Södra stambanans befintliga sträckning mellan Malmslätt och Vikingstad.

Tunnelkorridorer

De båda korridorerna för tunnelalternativen beskriver lösningar där stationen placeras under mark och spåren passerar stadskärnan i tunnel. Förutom områden för olika varianter på tunnelsträckningar utgörs alltså korridorerna också av områden för möjliga spårdragningar i markplan och i tråg.

Alternativen medger en samförläggning av Ostlänken och Södra stambanan eller alternativ där befintlig Södra stambana ligger kvar. I den senare varianten måste goda bytesmöjligheter mellan de båda stationslägena säkerställas.

Korridor Tunnel Stångebro N

Alternativet ansluter till Ostlänkens delsträcka Bäckeby-Tallboda i trakterna söder om Tallboda/Ö. Malmskogen där Ostlänken och Södra stambanan sänks via en tråglösning in mot staden. Stationsläget placeras under jord i området kring Stångebrofältet.

Efter stationen stiger banorna och löper i nordvästlig riktning. De kopplas samman och når via tråg, markytan mellan Skäggetorp/Barhäll och Riksväg 34/Malmslättsvägen där en anslutning till Södra stambanans befintliga sträckning sker.

Korridor Tunnel Stångebro S

Alternativet ansluter till Ostlänkens delsträcka Bäckeby-Tallboda öster om Tallboda. Banorna sänks via tråg i trakterna söder om Tallboda/Ö. Malmskogen.

Stationsläget placeras under jord i området kring södra Stångebro. Efter stationen löper banorna i västlig till sydvästlig riktning. De kopplas samman och når via tråg markytan någonstans mellan Vallarondellen och norr om Malmens flygfält. En anslutning till Södra stambanans befintliga sträckning sker norr om Malmen via nya markförlagda stambanespår som varierar i längd beroende på var tunneln går i dagen.

Utrymme för service och uppställning

I utredningen ingår också att identifiera områden där det är möjligt att anlägga service- och uppställningsmöjligheter för tågfordon samt en underhållsbas för underhåll av banan.

De linjerade områdena i kartan är platser där det är möjligt att placera denna del av anläggningen.

Denna del av anläggningen innefattar spår för uppställning av tågen över natten och lättare fordonsservice. Underhållsbasen innefattar plats för arbetsfordon för banunderhåll och upplag av material. Till detta område krävs en planskild korsning för tågen, det vill säga en bro över banorna.