Tågbron över Norrköpingsvägen i Linköping ska repareras i åtta veckor. Tidvis innebär det ett totalstopp för både tåg och bilar.
Järnvägsbron över Norrköpingsvägen – nära Tullrondellen och Scandic City – byggdes 1958. Nu börjar betongen bli sliten.
– Det handlar främst om att vägsaltet tränger in. Nu ska vi bila bort gammal, skadad betong och gjuta nytt. Tyvärr innebär det att både väg- och tågtrafiken påverkas, säger Trafikverkets projektledare Pär Eriksson.
Arbetena inleds måndagen 4 maj. Så här påverkas trafiken:
4–29 maj: Endast ett körfält i vardera riktning är öppet på Norrköpingsvägen under bron. Det berör alltså sträckan mellan Tullrondellen och Gumpekullavägen.
30 maj–10 juni: Trafiken på Norrköpingsvägen är helt avstängd.
8–14 juni: Tågstopp. All tågtrafik mellan Linköping och Norrköping ersätts med buss.
11–26 juni: Endast ett körfält i vardera riktning är öppet under bron.
Det finns risk för köbildning under hela byggtiden. Kommunens trafikplanerare tipsar om alternativa vägar:
Kommer du från Tallboda eller E4, kan du välja Kallerstadsleden eller Råbergaleden för att därifrån köra mot innerstaden.
Från innerstaden kan du åka Gamla Tanneforsvägen och Hagalundsvägen för att nå riksväg 35 eller E4.
Från Saab arena till innerstaden kan du köra Gumpekullavägen och Steningeviadukten.
Under större delen av byggtiden kommer en fil i vardera riktning att vara öppen. Men 30 maj–10 juni stängs Norrköpingsvägen av helt mellan Tullrondellen och Gumpekullavägen.
Foto: Åke Alvin
När tågtrafiken mellan Linköping och Norrköping är avstängd ska Trafikverket även förbereda brobyte i Linghem och byta spår mellan Kimstad och Fiskeby.
För Östgötatrafiken kommer avstängningen olämpligt.
– Vi mobiliserar med så mycket ersättningsbussar som det går. Men det är skolavslutningsvecka och Vätternrunda, så det är extra många resenärer den veckan, säger Östgötatrafikens biträdande trafikchef Mattias Näsström.
Trafikverket ville stänga av Norrköpingsvägen helt under en längre period.
– Det är alltid en risk att arbeta intill trafiken – bilister har alldeles för dålig respekt för vägarbetare. Men kommunen gick inte med på att stänga av vägen längre än så här. Vi ska inte bara arbeta med pelarna utan även med broplattan – alltså ”taket” – och det måste vi göra när vägen är bilfri, säger Pär Eriksson.
Häromdagen beslutade regeringen att det inte blir någon ny järnväg i Linköping. Den gamla rälsen blir alltså kvar – liksom den här bron över Norrköpingsvägen. Är det därför ni ska rusta upp den nu?
– Nej, nej, det här är vanligt underhållsarbete. Vi har väldigt långa ledtider på sådant här. När vi gör ett jobb som innebär att stambanan behöver stängas av måste vi ansöka om det tre år i förväg, säger Pär Eriksson.
Regeringens besked om att Ostlänken inte dras in i Linköping och att staden då inte får en ny centralstation slog ner som en bomb på tisdagen.– Kaos är det inte. Men självklart är det besvikelse och reaktioner. Vi blev ju väldigt tagna på sängen av det här, säger Samhällsbyggnadsdirektör Alisa Basic.
Regeringens besked var alltså att Ostlänken inte går ända fram till Linköping, utan kopplas in på den befintliga stambanan utanför staden, i närheten av Torvinge. Någon ny station byggs inte, utan dagens centralstation behålls.
– Jag ser på en del kommentarer att man tror att det här innebär en satsning på den befintliga stationen, men så är det inte. Spåren och kapaciteten kommer inte in till Linköping, säger Alisa Basic.
Någon sade igår att halva samhällsbyggnadskontoret jobbar med frågor kopplade till Ostlänken och den nya stationen i Steninge. Vad händer nu?
– Riktigt halva är det inte. Det är många som jobbar med hela stadsomvandlingsprojektet, och det är viktigt att säga att det projektet kommer att bli av ändå. Linköping växer, med eller utan Ostlänken, och vi behöver skapa ett långsiktigt utrymme för utvecklingen av vår stad. Vi har en stark tillväxt som det är.
Men en del av den planeringen byggde på att järnvägsspåren i centrum skulle rivas upp. Nu blir de kvar.
– Precis, och då får ju det vara utgångspunkt vidare i arbetet. Förutsättningarna har förändrats och vi kommer att behöva göra omprioriteringar av vilka projekt vi satsar på. Men vi planerar vidare för en stadsomvandling på Steninge, Stångebro, Nykvarn och så vidare.
En blandstad med bostäder, kontor, restauranger, hotell och parker har planerats vid Steningestationen. Regeringen har stoppat stationen, men mycket av planerna kommer ändå att kunna förverkligas, enligt samhällsbyggnadsdirektör Alisa Basic.
Foto: Warm in the winter
Kommunalrådet Kristina Edlund (S) sade igår att kommunen lagt ner hundratals miljoner kronor på Ostlänksplanering.
– Jag kan inte kommentera den summan, men vi kommer att sammanställa våra kostnader för detta.
Vilken typ av kostnader har ni haft?
– Vi har gjort utredningar och projekteringar – och sedan förstås den personal som har jobbat med de här frågorna genom åren. Du vet ju hur länge det här har pågått. Och det har gjorts markköp, genom kommunala bolag.
Flera läsare har frågat vad en stationsflytt till Steninge hade kostat.
– Eftersom vi inte var färdiga med det arbetet så har vi inte riktigt en siffra som vi känner oss trygga att presentera, även om vi självklart har våra interna analyser. Men det går inte heller att se på frågan på det sättet. Det finns en investeringskostnad för de fysiska miljöerna som behöver komma till, men värdet av investeringen är ju någonting annat för Linköpingsborna. Och vad det kostar att inte göra detta, det får någon annan analysera i framtiden.
Ostlänken kommer inte att gå ända fram till Linköping – och den planerade stationen i Steninge skrotas. Regeringens besked slog ner som en bomb och vållade starka känslor.
Regeringen och SD har i flera dagar kallat till presskonferenser för att presentera miljardsatsningar på vägar och järnvägar runt om i landet. Men när turen kom till Ostlänken och Linköping visade det sig i stället handla om en rejäl besparing.
I stället för att dra nya spår genom Linköping, med en station vid Kallerstadsleden, kommer Ostlänken att ta slut redan i närheten av Tallboda/Torvinge. Där ska Ostlänken kopplas samman med den befintliga stambanan. På den sista sträckan i Linköping kommer Ostlänkstågen därmed att få samsas med de övriga tågen.
Beskedet fick ett blandat mottagande (se separata artiklar). Flera Linköpingspolitiker använde ord som ”svek”, ”skämt” och ”krigsförklaring”, medan andra välkomnade det faktum att tågen även fortsättningsvis ska trafikera den gamla centralstationen från 1872.
– Jag har full respekt för att det här skapar frustration. Men den stationslösning som det har planerats för är mycket dyr, och därför gör regeringen en omprioritering. Vi sparar minst åtta miljarder på att avbryta Ostlänken före Linköping, säger infrastrukturminister Andreas Carlsson (KD).
– Staten ska finansiera enklast möjliga lösning som löser kapacitetsbehov. De pengar som vi avsätter i nationell plan ska inte gå till stadsutvecklingsprojekt, fortsätter han.
”Vi behöver vara noggranna med hur skattebetalarnas pengar används, och stationslösningen i Linköping var mycket dyr”, säger infrastrukturminister Andreas Carlsson (KD).
Foto: Christine Olsson/TT
Carlsson betonar också att beskedet innebär att kopplingen mellan Stångådalsbanan/Tjustbanan och centralstationen kommer att finnas kvar.
– Att kopplingen till Stångådalsbanan och Tjustbanan ligger kvar underlättar för arbetspendling och är även viktigt för Försvarsmaktens behov. Jag konstaterar också att det finns en hel del personer som gärna vill att stationen ska ligga kvar där den gör. Det blir enklare att ta sig till och från stationen, och det bibehåller möjligheter för handel och näringsliv.
Men blir det inte trångt på spåren den sista biten i Linköping?
– Det är troligt att kapaciteten kommer att påverkas jämfört med hur det såg ut i det planförslag som vi nu ändrar. Vi är förstås framöver beredda att diskutera exakt utformning och hur det här ska tas vidare framåt. Men närmare frågor om framtida kapacitet och utformning får vi hänvisa till Trafikverket som nu får arbeta med den här frågan utifrån de nya förutsättningarna, säger Andreas Carlsson.
Linköpings kommun säger sig har lagt ner hundratals miljoner på att planera för Ostlänken – och Trafikverket har förstås också lagt mycket pengar på planering.
– Ja, men det är ofrånkomligt att det ibland inträffar så stora förändringar att man behöver stanna upp och tänka till – och även tänka om. Om man skulle ha principen, att om man lagt ner tillräckligt mycket pengar så finns det aldrig en möjlighet att ompröva – då skulle vi inte få någon kostnadskontroll i infrastrukturplaneringen.
Tisdagens besked innebär att stationshuset från 1872 får fortsätta att vara Linköpings centralstation. Bild från 1870-talet.
Foto: Järnvägsmuseet i Gävle
Ostlänken har diskuterats ända sedan 1990-talet och turerna har varit många. En tid planerades en station på Stångebro och Linköpingspolitikerna krävde länge en tunnel under staden. Tunnelalternativet ratades till sist eftersom det skulle bli väldigt dyrt.
2022 beslutades att Ostlänken ska gå ungefär längs dagens Kallerstadsled, med en ny station strax väster om Stångån. Diskussionen handlade sedan om huruvida den nya stationen skulle byggas upphöjt eller i markläge.
Nu blir det alltså ingen ny station alls. Men vem vet – det sista kapitlet i följetongen Ostlänken är kanske inte skrivet än.
Jenny Elmqvist, Lena Horgby, Annika Elmqvist, Peter Fritzson på plats i Hackefors. Här blir det slutstation för Tjust- och Stångådalsbanan om ett av kommunens förslag blir verklighet.Foto: Åke Alvin
Förslaget med ändstation i Hackefors för Stångådalsbanan möter kraftigt motstånd. Kommunen har blivit överöst med protestbrev.– Förslaget är rena skämtet, säger Jenny Elmqvist, som skrivit ett av breven.Trafikverket dömer också ut förslaget – men anser att det blir för dyrt att ansluta banan till den nya Ostlänksstationen.
Vid rälsen i Hackefors har vi stämt träff med Jenny Elmqvist, Lena Horgby, Annika Elmqvist och Peter Fritzson. Det är här, sex kilometer från stadens centrum, som Stångådalsbanan får sin slutstation om kommunens förslag blir verklighet.
De fyra ingår i Naturskyddsföreningens tåggrupp, som tagit strid mot förslaget.
– Vi har delat ut flygblad och uppmanat alla att skriva till kommunen. Vi tar inte ställning till var centralstationen ska ligga, men vi tycker att det är självklart att Stångådalsbanan ska ansluta till den. Riv inte upp spåret från Hackefors, säger Annika Elmqvist.
Förslaget om att Stångådalsbanan – och därmed även Tjustbanan – ska ha Hackefors som slutstation återfinns i kommunens nya tillägg till översiktsplan. Tillägget berör egentligen i första hand Ostlänken, men 150 av 170 inkomna remissyttranden handlar om Stångådalsbanan.
Det är inte bara Naturskyddsföreningens medlemmar som skrivit. Myndigheter, föreningar, regioner och alla berörda kommuner utmed Stångådalsbanan och Tjustbanan kräver att tågen även i framtiden ska kunna köras fram till Linköpings centralstation. Samma åsikt har i andra sammanhang framförts av Försvarsmakten – de vill av beredskapsskäl ha sammanhängande spår och möjligheter till järnvägstransporter, bland annat till och från Västervik.
Många av dem som skrivit till kommunen anser att det innebär döden för Stångådals- och Tjustbanan om passagerarna tvingas byta till buss på sträckan mellan Hackefors och centralstationen. Flera menar att Linköpings kommun inte ensamt kan få bestämma om framtiden för järnvägslinjer som är viktiga för många andra kommuner.
”Tåg är framtiden”, anser Annika Elmqvist, Peter Fritzson, Jenny Elmqvist och Lena Horgby. Foto: Åke Alvin
Varför har då Linköpings kommun föreslagit Hackefors som slutstation? Här är bakgrunden:
I Trafikverkets första lokaliseringsutredning föreslogs att Stångådalsbanan skulle anslutas till den nya Ostlänksstationen vid Kallerstadsleden.
När regeringen senare ålade Trafikverket att spara pengar ströks rälsen till centralstationen. I stället förespråkar Trafikverket en station vid Gamla Tanneforsvägen i Tannefors. Stångådalsbanan föreslås därefter ansluta till södra stambanan österut – alltså i riktning mot Norrköping. Detta skulle enligt Trafikverket spara 500 miljoner kronor. Lösningen kräver mindre markköp och man slipper bygga flera broar.
Trafikverket förordar en station i Tannefors (svarta streckade ytan) och att Stångådalsbanan/Tjustbanan sedan kopplas in på Södra stambanan i riktning mot Norrköping. Den röda streckade ytan visar planerad placering av Linköpings nya centralstation. Röda kryss innebär att rälsen rivs uipp.
Foto: Trafikverket
Linköpings kommun accepterar inte stationen i Tannefors – om inte Trafikverket bygger bort plankorsningarna som skapar bilköer vid Saab. Det har Trafikverket hittills inte varit villigt att göra.
I stället har kommunen lanserat två andra förslag: 1) Slutstation i Hackefors, eller 2) En ny dragning av Stångådalsbanan, på andra sidan flygfältet, fram till den nya centralstationen. Kostnaden – drygt en miljard kronor, enligt Trafikverket – anser kommunen att staten i så fall måste ta.
Samtidigt som kommunen och Trafikverket är oeniga om Stångådalsbanan rasar debatten om det verkligen är nödvändigt att flytta stationen. I flera debattinlägg hävdas att det vore mycket billigare och bättre att bygga ut dagens station. Då kunde tågen på Stångådalsbanan fortsätta att gå dit.
I den frågan är dock kommunen och Trafikverket eniga: Beslutet att bygga en ny station vid Kallerstadsleden, nära Tornet, står fast. Argumenten handlar bland annat om att staden då slipper rälsen som barriär inne i centrum, att det finns mer plats för bussar vid en ny station och att det är svårt att bygga ut dagens station medan tågtrafiken pågår.
Naturskyddsföreningens tåggrupp säger nej till både Hackefors och Tannefors som slutstationer för Stångådalsbanan.
– Tannefors är bättre än Hackefors, men båda förslagen är oacceptabla. Stångådalsbanan måste förstås gå till centralstationen, säger Annika Elmqvist.
Trafikverket har påbörjat arbetet med en järnvägsplan som ska slå fast sträckningen för Stångådalsbanan. Den väntas vara klar först i slutet av 2027, men en sak står redan klar: Trafikverket förkastar helt kommunens förslag om slutstation i Hackefors.
– Det är inte ett genomförbart alternativ. Järnvägsplanen ska säkerställa att det fortsatt finns förutsättningar för genomgående trafik mellan Stångådalsbanan och Södra stambanan, säger Johan Svensson, projektledare på Trafikverket.
Alternativet med en station i Tannefors betecknar Trafikverket som ”samhällsekonomiskt bäst”.
– Det grundar sig bland annat på de resvaneundersökningar som genomförts. De visar att få resenärer på Stångådalsbanan har Linköping C som målpunkt. De flesta ska ta sig vidare inom Linköpings tätort, exempelvis till sjukhuset, universitetet eller Saab, säger Johan Svensson.
Trafikverket tänker sig att det ska finnas bra bussförbindelser från Tannefors till den nya centralstationen och till andra delar av staden.
– I det fortsatta arbetet med järnvägsplanen ska vi tillsammans med Linköpings kommun och Östgötatrafiken föra en dialog om hur detta kan uppnås, säger Johan Svensson.
Alisa Basic, samhällsbyggnadsdirektör i Linköping, säger att Tanneforsalternativet förutsätter att Trafikverket bygger bort plankorsningarna i Linköping.
– Vi har väldigt svårt att föreställa oss hur plankorsningar ska vara en rimlig framtidslösning. För oss är det en självklarhet att man inte kan ha bommar mitt i en framtida stad, säger hon.
Att bygga broar för att slippa järnvägsbommar är enligt Johan Svensson inte något som diskuteras när järnvägsplanen för Stångådalsbanan tas fram. Inte heller en ny sträckning runt flygplatsen.
– Det finns inte någon finansiering, och en sådan nysträckning av Stångådalsbanan finns inte heller föreslagen som ett objekt i nationell transportplan, kommenterar han.
Kommunen och Trafikverket är alltså inte alls överens, och diskussionerna fortsätter. Johan Svensson berättar att Trafikverket inom kort ska starta ett utredningsuppdrag som ska ”belysa behov och eventuella brister i transportsystemet i östra Linköping”. I det sammanhanget kommer plankorsningarna i Tannefors sannolikt att utredas.
En annan fråga som kommunen och Trafikverket nu diskuterar är den så kallade Torvingeleden. Det är en planerad bilväg mellan riksväg 35 (Åtvidabergsvägen) och Torvinge, öster om flygplatsen – alltså ungefär samma sträckning som Stångådalsbanan skulle kunna få om den ska ansluta till den nya centralstationen.
Den trafikleden skulle minska trafikproblemen vid Saab. Enligt en bedömning som kommunen gjorde 2021 kostar en sådan väg drygt en halv miljard kronor att bygga.
Tyska Hochtief och franska Bouygues ska bygga sex av Ostlänkens sexton mil järnväg. Det rör sig om sträckan mellan Järna och Nyköping, samt en ny station i Vagnhärad.
Kontrakten ligger sammanlagt på ungefär 21,5 miljarder kronor.
Stefan Erikson (M), kommunalråd i Linköping, gläds åt att Ostlänken i och med kontrakten tagit ett stort steg framåt.
– Detta är en historisk dag för att äntligen få Ostlänken på plats. Den kommer att ge bättre pendlingsmöjligheter och högre punktlighet för tågtrafiken. Äntligen blir decennier av diskussioner och planering av Ostlänken verklighet!
Åtta företag anmälde sitt intresse för att bygga järnväg.
– Det är vi väldigt nöjda med. Fem av de tio största entreprenörerna i Europa lämnade anbud, säger Magnus Sjöberg, programchef för Ostlänken.
Det blir två utländska företag som bygger. Är det bra eller dåligt?
– Det är bra! Vår affärsanalys visade att de resurser som finns tillgängliga på den svenska marknaden inte är tillräckliga för att kunna klara av de stora åtagandena. Så vi är nöjda med att det kommer in resurser utifrån Europa. Och då pratar vi både om yrkesarbetare, tjänstemän och maskinella resurser.
Tyska Hochtief, som bland annat var med och byggde Öresundsbron, tar hand om den nordligaste sträckan vid Vagnhärad. Den andra sträckan ner till Skavsta byggs av franska Bouygues.
– Bouyges kommer att gå tillsammans med ett svenskt företag som heter Infrakraft. Så i det anbudet har vi ett svenskt inslag, konstaterar Magnus Sjöberg.
När kommer byggena igång?
– Det återstår en del projekteringsarbeten, bland annat. Men ungefär i årsskiftet 2027/2028 kommer man att se gula maskiner ute på fältet.
När kommer Ostlänken att byggas i Linköping?
– I Norrköping och Linköping håller vi på med samråd av järnvägsplaner. Vi räknar med att de blir fastställda någon gång 2028. Därefter får vi gå vidare in i de projekten.
Sex miljarder av Ostlänksbudgeten har i planen skjutits till efter 2037. Det borde väl innebära att vi får järnväg här tidigast 2038?
– Riktigt så ska man inte tolka det. Någon sträcka kommer vi inte att kunna göra färdigt till 2037. Men vi har inte bestämt exakt vad det är som kommer sist, säger Magnus Sjöberg.
Budgeten för hela Ostlänken har tidigare varit 91,4 miljarder kronor i 2021 års prisnivå. Nu har den summan räknats upp till 2025 års prisnivå – och då hamnar den betydligt högre: 110,3 miljarder.,
Den allra första sträckan av Ostlänken, längst norrut, påbörjades i november 2024 – men det rör sig bara om 2,5 kilometer.
S+M-styrets misslyckade trafikpolitik med stillastående trafik och ogenomtänkt eller saktfärdig trafikplanering kan inte få fortsätta, skriver Jörgen Ring (SD) och Chris Dahlqvist (SD).
Sverigedemokraterna har länge påtalat de växande trafikproblemen för den styrande majoriteten att utvecklingen är ohållbar och det är hög tid att dessa politiker tar dessa problem på allvar, skriver Chris Dahlqvist (SD) och Jörgen Ring (SD).
Det här är en debattartikel. Åsikterna i texten är skribentens egna.
Allt fler Linköpingsbor har drabbats av kommunens undermåliga och bilfientliga trafikplanering. Framkomligheten har försämrats kraftigt under den nuvarande mandatperioden. Den som på senaste tiden försökt ta sig genom de centrala delarna av staden vet vad vi talar om.
Vi har sett köerna ringla uppför Lasarettsgatan efter att Drottninggatan stängts av för biltrafik. Vi har sett att trafiken i området vid Braskens bro och Saab står helt stilla då anställda försöker ta sig till och från jobbet. De långa irriterande köerna på Lambohovsleden höjer blodtrycket på många och så snart ett vägarbete ska genomföras finns ingen annan väg att välja.
Ändå har vi inte ens sett början på det trafikkaos som kommer att uppstå då riksväg 35 ska byggas om, Kallerstadsleden ska stängas av och Hamngatan och Djurgårdsgatan ska smalnas av. Detta skapar frustration, tidsförluster, belastar miljön och försämrad tillgänglighet för både invånare och företag.
Sverigedemokraterna har länge påtalat de växande trafikproblemen för den styrande majoriteten att utvecklingen är ohållbar och det är hög tid att dessa politiker tar dessa problem på allvar. Under Socialdemokraternas och Moderaternas ledning har trafiken utvecklats till en flaskhals där bilister får betala priset för ogenomtänkta beslut och bristande planering.
Vi har länge varnat för denna negativa utveckling, men de styrande partierna tycks sakna både handlingskraft och viljan att agera. Ett exempel är det planerade projektet med Ostlänken. Det senaste inriktningsbeslutet för Linköping kommer att innebära att området vid resecentrum och vidare via S:t Larsgatan bort mot Industrigatan kommer att vara en byggarbetsplats, vilket innebär en ännu sämre framkomlighet i mer än 10 år.
För företagens konkurrenskraft och Linköpingsbornas vardag måste trafiksituationen förbättras omgående. Vi i SD vill i stället se konkreta åtgärder som förbättrar framkomligheten och enligt de tidigare nämnda exemplen vill vi öppna upp Drottninggatan för biltrafik och göra en ordentlig översyn av vägnätet vid Saab-området genom att bygga en förbifart för riksväg 35, vid behov genomföra byggnationen av en ny bro över Stångån och omgående starta en dialog med Trafikverket angående tågspårets dragning som bör flyttas norr om flygfältet och sedan ledas in till resecentrum. Det är realistiska och nödvändiga åtgärder för en växande stad som Linköping.
Samtidigt som vi skriver denna debattartikel nås vi av informationen om att samhällsbyggnadsnämndens ordförande dammat av det tidigare skrinlagda utmärka förslaget om Torvingelänken norr om flygplatsen vilket är ett efterlängtat besked. Det som däremot inte är så efterlängtat är den skattehöjning Linköpings skattebetalare kommer att drabbas av då kostnaden på 525 miljoner kronor direkt belastar kommunalskatten. Vanligen bekostar Trafikverket sina egna riksvägar (rv35) vilket borde ske även här. SD ser dock möjligheterna som goda att även förlägga tåganslutningen för Tjust- och Stångådalsbanan i anslutning till Torvingelänken och därmed slippa få en slutstation i Tannefors som inte är ansluten till stambanan.
S+M-styrets misslyckade trafikpolitik med stillastående trafik och ogenomtänkt eller saktfärdig trafikplanering kan inte få fortsätta. Vi i SD vill se ökad kapacitet, bättre framkomlighet och en stad som fungerar för både människor och företag med alla trafikslag.
Så här tänker sig stadsplanerarna att Linköpings stadskärna ska växa mot den nya stationen.Foto: Warm in the winter
Ta en titt på den här bilden. Så kan Linköping se ut om ett antal år. När Ostlänken byggs ska citykärnan växa med nya bostäder, kontor, hotell, butiker, kaféer, restauranger och evenemangslokaler.
Text, foto och video Åke Alvin och Dennis Höppe
Bilden har tagits fram av arkitektfirman Warm in the winter, med stadsplaneringsavdelningens uppgifter som underlag. Längst till höger skymtar de nya järnvägsspåren och stationen, i nederkant Stångån med en ny bro för cyklar och bussar.
Tanken är att S:t Larsgatan ska förlängas fram till en järnvägsstation vid Kallerstadsleden. Längs S:t Larsgatan, och ner mot Stångån, ska stadskärnan växa.
– Bilden är främst framtagen för att skapa nyfikenhet och en känsla för hur det skulle kunna bli. Det är alldeles för tidigt att säga exakt hur några hus kommer att se ut, poängterar samhällsbyggnadsdirektör Alisa Basic.
Hur realistisk är bilden? Är den medvetet gjord för att se lockande ut, till exempel med trädgårdar på taken?
– Det är klart att sådana här visionsbilder brukar vara lite extra lekfulla. Men man får tänka på att mycket av det här ska byggas en bit bort i tiden. Vem vet vad vi nyttjar våra tak till då.
Trion som håller i många av trådarna för stadsutvecklingen kring Ostlänken i Linköping: projektledare Anna Lamberthz, översiktsplanerare Christina Lagneby och samhällsbyggnadsdirektör Alisa Basic.
Foto: Dennis Höppe
Vilken typ av bebyggelse tänker ni er?
– En blandstad. Arbetsplatser och kontor tror jag är en viktig del – det kommer ju att vara ett jättebra kommunikationsläge, där det blir intressant för företag att etablera sig. Sedan vill man ju få in bostäder så att området befolkas stora delar av dygnet. Butiker och kaféer ska finnas, så klart. Man skulle också kunna tänka sig hotell, evenemangs- och kulturanläggningar, säger Alisa Basic.
När kommer allt det här att vara byggt?
– Vi vill gärna att en del ska vara klart när stationen är färdig, så att stationen finns i ett sammanhang. Men innan allt på bilden är byggt, ja då pratar vi flera decennier. Sedan är det där svårt att styra, för det är främst privata fastighetsägare runt stationen.
Tidigare var ju stationen tänkt att ligga på Stångebro och då köpte kommunen – via Resmex – upp fastigheterna runtomkring. Det har ni inte gjort här?
– Inte i samma utsträckning, nej. Resmex fick ett utökat uppdrag att köpa fastigheter även vid det nya stationsläget, och några har de köpt. En del andra har köpts upp av privata fastighetsutvecklare.
”Det kommer att ta decennier innan allt är byggt”, bedömer stadsbyggnadsdirektör Alisa Basic.
Foto: Dennis Höppe
Kraftvärmeverket finns kvar på visionsbilden. Hur tänker ni kring det?
– Vi tänker inte att funktionen värmeverk ska vara kvar, utan bara byggnaden. Det är ett landmärke och det kan skapa karaktär i ett område där allt annat är nybyggt. Men inga beslut är fattade. Vi behöver utreda mer kring ekonomin och byggnadens tekniska möjligheter, säger Alisa Basic.
Var ska stadsbuss- och långfärdsbussterminalerna vara?
– Både hitom spåren, från staden sett, och på den norra sidan. Det där är ännu inte planerat i detalj, men det ska bli en dubbelsidig station.
Kommunen räknar med att fjärvärmeproduktionen ska flyttas, men att bygnaden ska vara kvar och fyllas med något annat innehåll. Inga beslut är dock fattade.
Foto: Dennis Höppe
All den här planeringen bygger på att den nya stationen för Ostlänken ska ligga vid Kallerstadsleden. Det är många som ifrågasätter det beslutet och vill bygga ut den gamla stationen i stället?
– Den frågan har ju varit uppe på bordet och utretts tidigare. Men vi har landat i att det inte finns förutsättningar att utveckla det nuvarande stationsområdet. Vi behöver säkerställa att vi kan skapa de ytor som krävs för ett stationsområde som ett växande Linköping behöver. Man ska tänka på att stationen inte bara ska fungera när den är ny, utan en lång tid framåt med ökade resenärsflöden, säger Alisa Basic.
Beslutet grundades på en stor mängd utredningar som sammanfattningsvis visade att Nykvarn är det bästa läget för en ny centralstation, skriver Fredrik Sandberg, projektledare på Linköpings kommun och Andreas Hult, projektenhetschef på Trafikverket.
Planeringen av områdena längs järnvägssträckningen sker med hänsyn till både stadsutveckling och trafikens förutsättningar, skriver Fredrik Sandberg, projektledare på Linköpings kommun och Andreas Hult, projektenhetschef på Trafikverket. (Illustrationen är en visionsbild av hur S:t Larsgatan ska förlängas till den nya centralstationen som ska byggas vid Tornet längs nuvarande Kallerstadsleden, har Corren tidigare rapporterat om.)
Tack för ert engagemang i vår stad. Vi vill passa på att tydliggöra några punkter så att vårt gemensamma engagemang framöver utgår från korrekt fakta:
* Trafikverket ansvarar för att bekosta och bygga Ostlänkens järnvägsspår medan kommunen investerar i vår stad och kommun.
* 2022 tog Trafikverket och Linköpings kommun ett gemensamt beslut om att en ny centralstation ska byggas i Nykvarn, söder om Tornet längs nuvarande Kallerstadsleden. Beslutet grundades på en stor mängd utredningar som sammanfattningsvis visade att Nykvarn är det bästa läget för en ny centralstation.
* Våren 2023 gjorde Trafikverket en genomlysning av alternativ för stationslägen, på regeringens uppdrag. I genomlysningsrapporten ”Kostnadsreducerande åtgärder i genomförandet av Ostlänken” som Trafikverket publicerade juni 2023 avfärdades återigen utveckling av befintlig station som ett alternativ bland annat på grund av att:
1. Dagens resecentrum inte uppfyller de tekniska krav som Ostlänkens moderna järnvägsspår ställer. Begränsningar i spårgeometri gör det omöjligt att ansluta Ostlänken effektivt.
2. En utbyggnad av dagens resecentrum skulle förstärka järnvägsbarriären som redan delar staden.
3. En dragning av Ostlänken till den befintliga stationen skulle innebära stor påverkan på Stångån i ett känsligt läge med höga naturvärden.
4. Kollektivtrafikens kapacitet inte kan möta framtida ökning av antalet resenärer eftersom det saknas ytor för att bygga ut runt dagens resecentrum.
5. Utbyggnad av befintligt stationsområde skulle medföra betydande förseningar. Byggtiden bedöms som längre för att bygga om i befintligt stationsområde och påverkan på befintlig tågtrafik under utbyggnaden bedöms som mycket stor.
* Det är Trafikverket som bekostar anpassningar som behöver göras på befintlig infrastruktur, gator och torg, som påverkas.
* Till dess att beslut om de åtgärder som krävs i vår stad med anledning av Ostlänken har fattats, finns ännu inga kostnader fastställda. Vi följer dock utvecklingen noggrant och är redo att hantera kostnadsfrågan så snart besluten är klara.
* Planeringen av områdena längs järnvägssträckningen sker med hänsyn till både stadsutveckling och trafikens förutsättningar. Trafikverket ansvarar för järnvägens drift och säkerhet, inklusive buller och transporter av farligt gods. Kommunen arbetar parallellt med stadsutvecklingsplaner för området, där frågor om buller, säkerhet och funktion vägs in i utformningen av nya kvarter. Målet är att skapa en trygg, attraktiv och hållbar stadsmiljö.
Sammanfattningsvis: Vi känner oss trygga i de förutsättningar som många års utredningar, analyser och beslut har gett oss. Ostlänken kommer att bidra mycket till framtida utveckling och tillväxt för Linköpings kommun och vår region. Nu ser vi fram emot 2026 när arbetet med att skapa förutsättningar för framtidsstaden Linköping fortsätter.
Inom den lila markeringen kommer Ostlänken att dras genom Linköping. Stationen ska ligga mellan Tornet och Stångån.
Foto: Lasse Hejdenberg/Linköpings kommun
Tågen kommer att gå på flera broar över Stångån och svepa förbi alldeles söder om Tornet. En illustration som kommunen tagit fram visar hur Ostlänken kommer att dras genom Linköping.
Linköping 10 januari 2024
Trafikverket ska i höst ha kommit så långt i sina utredningar att man kan föreslå en spårlinje genom Linköping.
Men i centrala Linköping vid den nya stationen börjar bilden klarna alltmer. Korridoren som officiellt utreds är visserligen fortfarande bred och omfattar bland annat Tornet och det gamla slakthusområdet. Men med all sannolikhet kommer Ostlänken att dras inom den lila markeringen på bilden här ovan. Spårområdet kommer sedan i praktiken att bli ännu smalare, mindre än hälften av markeringen.
Att spåren hamnar just här beror bland annat på att Trafikverket vill undvika att riva Tornet, den 19 våningar höga byggnaden som stod klar 2009. Därmed räddas även det gamla slakthusområdet, något som gläder kommunens projektledare Fredrik Sandberg.
– Det är ett jättevackert kvarter. Det kommer att vara en pärla i den framtida stadsutvecklingen, säger han.
Det gamla slakthusområdet anses vara kulturhistoriskt värdefullt och kommer att få vara kvar.
Foto: Åke Alvin
Stationen ska ligga mellan Tornet och Stångån. Här är knäckfrågan om den ska byggas i markplan eller i upphöjt läge. Trafikverket kommer med all säkerhet att föreslå en markförlagd station som grundutförande – och om kommunen i stället vill ha en upphöjd station blir det kommunen som får stå för merkostnaden.
Ett upphöjt läge har fördelen att man kan passera under – och även få plats med en busstation under spåren. Nackdelen är att stationen blir betydligt dyrare.
I Norrköping slog politikerna tidigt fast att stationen ska byggas upphöjd. Norrköpings kommun kommer därför att få betala 2,7 miljarder kronor av de cirka 3,6 miljarder som stationen väntas kosta.
I Linköping har politikerna valt att vänta med att ta ställning. Nu inväntar man att Trafikverket ska lägga fram förslag på de båda alternativen.
– Det är för tidigt att diskutera hur mycket medfinansiering som är aktuell och vad Linköpings kommun är beredd att bekosta, säger kommunalrådet Niklas Borg (M).
– Vi kommer att göra en sammanvägning på tjänstemannanivå och lämna till politiken. Sedan kan de ta ett beslut under första kvartalet 2025. Under 2025 är tanken att Trafikverket och kommunen ska komma överens om spårlinje och principer för finansiering, säger Fredrik Sandberg.
Fredrik Sandberg, Linköpings kommuns projektledare för Ostlänken, räknar med att kommunen och Trafikverket under 2025 kommer överens om spårlinje och finansieringsprinciper.
Foto: Linköpings kommun
Förutom Tornet finns det två andra områden som Trafikverket vill undvika i centrala Linköping: reningsverket och Nykvarns slussar. Därför gäller det att dra bron över Stångån mellan de båda.
Eller rättare sagt broarna – för det blir inte bara en.
– Vi kommer att bygga ett antal broar, hur många kan jag inte säga än. Det beror på att kommunen vill ha ljusinsläpp och inte en enda stor betongkaka, förklarar Trafikverkets projektledare Andreas Hult.
Tidigare var det tänkt att broarna och stationen skulle ha åtta spår. Två av dem var reserverade för tåg som skulle passera Linköping utan att stanna. De två spåren har strukits, så nu är det sex spår som gäller.
Andreas Hult på Trafikverket räknar med att gå ut på samråd i höst. Då får vi veta vilken spårlinje som Trafikverket förordar genom Linköping.
Foto: Privat
När Ostlänken passerat Tornet hamnar den närmare Industrigatan än dagens spår, eftersom det inte går att svänga för brant. Det innebär att en del byggnader på Steninge kommer att behöva rivas.
– Att det blir intrång i området är oundvikligt. Hur mycket det blir är för tidigt att säga, kommenterar Fredrik Sandberg.
Enligt de ursprungliga planerna skulle den nya järnvägen byggas vidare åt sydväst och knytas ihop med den gamla stambanan först i höjd med Sjögestad. Efter att regeringen lagt fram sparkrav är Trafikverkets plan att låta de båda järnvägarna gå samman redan inne i Linköping, före Bergsvägen.
Detta är inte populärt hos planerarna i Linköping.
– Från kommunens sida vill vi att man ska bygga så långt som möjligt, gärna hela vägen till Sjögestad. Detta för att inte få två stora byggprojekt inne i Linköping. Från vårt perspektiv är det bara en tidsfråga innan man vill fortsätta bygga järnväg åt sydväst, säger Fredrik Sandberg.
Regeringen skrotade för drygt ett år sedan planerna på att bygga nya stambanor från Linköping via Jönköping till Malmö och Göteborg. Men Fredrik Sandberg tror att de förr eller senare kommer att byggas.
– Där ligger den stora vinningen för Linköping. Vi skulle få en koppling till Jönköping och Göteborg. Det skulle skapa helt nya möjligheter. Helt plötsligt skulle vi ligga mitt mellan Stockholm och Göteborg, säger han.
Inom den lila markeringen kommer Ostlänken att dras genom Linköping. Stationen ska ligga mellan Tornet och Stångån.
Foto: Lasse Hejdenberg/Linköpings kommun
Fakta Ostlänken
Ostlänken är en 16 mil lång dubbelspårig järnväg mellan Järna och Linköping. 25 procent av Ostlänken byggs på bro eller i tunnel. Restiden mellan Linköping och Stockholm beräknas bli drygt en halvtimme kortare än med dagens tåg. Samtidigt frigörs plats på den gamla stambanan för bland annat godståg.
Hastighet: 250 km/h.
Tidsplan: Byggnation 2024–2034, öppning för trafik 2035.
Beräknad kostnad: 91,4 miljarder kronor i 2021 års prisnivå.
