Tågbron över Norrköpingsvägen i Linköping ska repareras i åtta veckor. Tidvis innebär det ett totalstopp för både tåg och bilar.
Järnvägsbron över Norrköpingsvägen – nära Tullrondellen och Scandic City – byggdes 1958. Nu börjar betongen bli sliten.
– Det handlar främst om att vägsaltet tränger in. Nu ska vi bila bort gammal, skadad betong och gjuta nytt. Tyvärr innebär det att både väg- och tågtrafiken påverkas, säger Trafikverkets projektledare Pär Eriksson.
Arbetena inleds måndagen 4 maj. Så här påverkas trafiken:
4–29 maj: Endast ett körfält i vardera riktning är öppet på Norrköpingsvägen under bron. Det berör alltså sträckan mellan Tullrondellen och Gumpekullavägen.
30 maj–10 juni: Trafiken på Norrköpingsvägen är helt avstängd.
8–14 juni: Tågstopp. All tågtrafik mellan Linköping och Norrköping ersätts med buss.
11–26 juni: Endast ett körfält i vardera riktning är öppet under bron.
Det finns risk för köbildning under hela byggtiden. Kommunens trafikplanerare tipsar om alternativa vägar:
Kommer du från Tallboda eller E4, kan du välja Kallerstadsleden eller Råbergaleden för att därifrån köra mot innerstaden.
Från innerstaden kan du åka Gamla Tanneforsvägen och Hagalundsvägen för att nå riksväg 35 eller E4.
Från Saab arena till innerstaden kan du köra Gumpekullavägen och Steningeviadukten.
Under större delen av byggtiden kommer en fil i vardera riktning att vara öppen. Men 30 maj–10 juni stängs Norrköpingsvägen av helt mellan Tullrondellen och Gumpekullavägen.
Foto: Åke Alvin
När tågtrafiken mellan Linköping och Norrköping är avstängd ska Trafikverket även förbereda brobyte i Linghem och byta spår mellan Kimstad och Fiskeby.
För Östgötatrafiken kommer avstängningen olämpligt.
– Vi mobiliserar med så mycket ersättningsbussar som det går. Men det är skolavslutningsvecka och Vätternrunda, så det är extra många resenärer den veckan, säger Östgötatrafikens biträdande trafikchef Mattias Näsström.
Trafikverket ville stänga av Norrköpingsvägen helt under en längre period.
– Det är alltid en risk att arbeta intill trafiken – bilister har alldeles för dålig respekt för vägarbetare. Men kommunen gick inte med på att stänga av vägen längre än så här. Vi ska inte bara arbeta med pelarna utan även med broplattan – alltså ”taket” – och det måste vi göra när vägen är bilfri, säger Pär Eriksson.
Häromdagen beslutade regeringen att det inte blir någon ny järnväg i Linköping. Den gamla rälsen blir alltså kvar – liksom den här bron över Norrköpingsvägen. Är det därför ni ska rusta upp den nu?
– Nej, nej, det här är vanligt underhållsarbete. Vi har väldigt långa ledtider på sådant här. När vi gör ett jobb som innebär att stambanan behöver stängas av måste vi ansöka om det tre år i förväg, säger Pär Eriksson.
Regeringens besked om att Ostlänken inte dras in i Linköping och att staden då inte får en ny centralstation slog ner som en bomb på tisdagen.– Kaos är det inte. Men självklart är det besvikelse och reaktioner. Vi blev ju väldigt tagna på sängen av det här, säger Samhällsbyggnadsdirektör Alisa Basic.
Regeringens besked var alltså att Ostlänken inte går ända fram till Linköping, utan kopplas in på den befintliga stambanan utanför staden, i närheten av Torvinge. Någon ny station byggs inte, utan dagens centralstation behålls.
– Jag ser på en del kommentarer att man tror att det här innebär en satsning på den befintliga stationen, men så är det inte. Spåren och kapaciteten kommer inte in till Linköping, säger Alisa Basic.
Någon sade igår att halva samhällsbyggnadskontoret jobbar med frågor kopplade till Ostlänken och den nya stationen i Steninge. Vad händer nu?
– Riktigt halva är det inte. Det är många som jobbar med hela stadsomvandlingsprojektet, och det är viktigt att säga att det projektet kommer att bli av ändå. Linköping växer, med eller utan Ostlänken, och vi behöver skapa ett långsiktigt utrymme för utvecklingen av vår stad. Vi har en stark tillväxt som det är.
Men en del av den planeringen byggde på att järnvägsspåren i centrum skulle rivas upp. Nu blir de kvar.
– Precis, och då får ju det vara utgångspunkt vidare i arbetet. Förutsättningarna har förändrats och vi kommer att behöva göra omprioriteringar av vilka projekt vi satsar på. Men vi planerar vidare för en stadsomvandling på Steninge, Stångebro, Nykvarn och så vidare.
En blandstad med bostäder, kontor, restauranger, hotell och parker har planerats vid Steningestationen. Regeringen har stoppat stationen, men mycket av planerna kommer ändå att kunna förverkligas, enligt samhällsbyggnadsdirektör Alisa Basic.
Foto: Warm in the winter
Kommunalrådet Kristina Edlund (S) sade igår att kommunen lagt ner hundratals miljoner kronor på Ostlänksplanering.
– Jag kan inte kommentera den summan, men vi kommer att sammanställa våra kostnader för detta.
Vilken typ av kostnader har ni haft?
– Vi har gjort utredningar och projekteringar – och sedan förstås den personal som har jobbat med de här frågorna genom åren. Du vet ju hur länge det här har pågått. Och det har gjorts markköp, genom kommunala bolag.
Flera läsare har frågat vad en stationsflytt till Steninge hade kostat.
– Eftersom vi inte var färdiga med det arbetet så har vi inte riktigt en siffra som vi känner oss trygga att presentera, även om vi självklart har våra interna analyser. Men det går inte heller att se på frågan på det sättet. Det finns en investeringskostnad för de fysiska miljöerna som behöver komma till, men värdet av investeringen är ju någonting annat för Linköpingsborna. Och vad det kostar att inte göra detta, det får någon annan analysera i framtiden.
Ostlänken kommer inte att gå ända fram till Linköping – och den planerade stationen i Steninge skrotas. Regeringens besked slog ner som en bomb och vållade starka känslor.
Regeringen och SD har i flera dagar kallat till presskonferenser för att presentera miljardsatsningar på vägar och järnvägar runt om i landet. Men när turen kom till Ostlänken och Linköping visade det sig i stället handla om en rejäl besparing.
I stället för att dra nya spår genom Linköping, med en station vid Kallerstadsleden, kommer Ostlänken att ta slut redan i närheten av Tallboda/Torvinge. Där ska Ostlänken kopplas samman med den befintliga stambanan. På den sista sträckan i Linköping kommer Ostlänkstågen därmed att få samsas med de övriga tågen.
Beskedet fick ett blandat mottagande (se separata artiklar). Flera Linköpingspolitiker använde ord som ”svek”, ”skämt” och ”krigsförklaring”, medan andra välkomnade det faktum att tågen även fortsättningsvis ska trafikera den gamla centralstationen från 1872.
– Jag har full respekt för att det här skapar frustration. Men den stationslösning som det har planerats för är mycket dyr, och därför gör regeringen en omprioritering. Vi sparar minst åtta miljarder på att avbryta Ostlänken före Linköping, säger infrastrukturminister Andreas Carlsson (KD).
– Staten ska finansiera enklast möjliga lösning som löser kapacitetsbehov. De pengar som vi avsätter i nationell plan ska inte gå till stadsutvecklingsprojekt, fortsätter han.
”Vi behöver vara noggranna med hur skattebetalarnas pengar används, och stationslösningen i Linköping var mycket dyr”, säger infrastrukturminister Andreas Carlsson (KD).
Foto: Christine Olsson/TT
Carlsson betonar också att beskedet innebär att kopplingen mellan Stångådalsbanan/Tjustbanan och centralstationen kommer att finnas kvar.
– Att kopplingen till Stångådalsbanan och Tjustbanan ligger kvar underlättar för arbetspendling och är även viktigt för Försvarsmaktens behov. Jag konstaterar också att det finns en hel del personer som gärna vill att stationen ska ligga kvar där den gör. Det blir enklare att ta sig till och från stationen, och det bibehåller möjligheter för handel och näringsliv.
Men blir det inte trångt på spåren den sista biten i Linköping?
– Det är troligt att kapaciteten kommer att påverkas jämfört med hur det såg ut i det planförslag som vi nu ändrar. Vi är förstås framöver beredda att diskutera exakt utformning och hur det här ska tas vidare framåt. Men närmare frågor om framtida kapacitet och utformning får vi hänvisa till Trafikverket som nu får arbeta med den här frågan utifrån de nya förutsättningarna, säger Andreas Carlsson.
Linköpings kommun säger sig har lagt ner hundratals miljoner på att planera för Ostlänken – och Trafikverket har förstås också lagt mycket pengar på planering.
– Ja, men det är ofrånkomligt att det ibland inträffar så stora förändringar att man behöver stanna upp och tänka till – och även tänka om. Om man skulle ha principen, att om man lagt ner tillräckligt mycket pengar så finns det aldrig en möjlighet att ompröva – då skulle vi inte få någon kostnadskontroll i infrastrukturplaneringen.
Tisdagens besked innebär att stationshuset från 1872 får fortsätta att vara Linköpings centralstation. Bild från 1870-talet.
Foto: Järnvägsmuseet i Gävle
Ostlänken har diskuterats ända sedan 1990-talet och turerna har varit många. En tid planerades en station på Stångebro och Linköpingspolitikerna krävde länge en tunnel under staden. Tunnelalternativet ratades till sist eftersom det skulle bli väldigt dyrt.
2022 beslutades att Ostlänken ska gå ungefär längs dagens Kallerstadsled, med en ny station strax väster om Stångån. Diskussionen handlade sedan om huruvida den nya stationen skulle byggas upphöjt eller i markläge.
Nu blir det alltså ingen ny station alls. Men vem vet – det sista kapitlet i följetongen Ostlänken är kanske inte skrivet än.
Inom den lila markeringen kommer Ostlänken att dras genom Linköping. Stationen ska ligga mellan Tornet och Stångån.
Foto: Lasse Hejdenberg/Linköpings kommun
Tågen kommer att gå på flera broar över Stångån och svepa förbi alldeles söder om Tornet. En illustration som kommunen tagit fram visar hur Ostlänken kommer att dras genom Linköping.
Linköping 10 januari 2024
Trafikverket ska i höst ha kommit så långt i sina utredningar att man kan föreslå en spårlinje genom Linköping.
Men i centrala Linköping vid den nya stationen börjar bilden klarna alltmer. Korridoren som officiellt utreds är visserligen fortfarande bred och omfattar bland annat Tornet och det gamla slakthusområdet. Men med all sannolikhet kommer Ostlänken att dras inom den lila markeringen på bilden här ovan. Spårområdet kommer sedan i praktiken att bli ännu smalare, mindre än hälften av markeringen.
Att spåren hamnar just här beror bland annat på att Trafikverket vill undvika att riva Tornet, den 19 våningar höga byggnaden som stod klar 2009. Därmed räddas även det gamla slakthusområdet, något som gläder kommunens projektledare Fredrik Sandberg.
– Det är ett jättevackert kvarter. Det kommer att vara en pärla i den framtida stadsutvecklingen, säger han.
Det gamla slakthusområdet anses vara kulturhistoriskt värdefullt och kommer att få vara kvar.
Foto: Åke Alvin
Stationen ska ligga mellan Tornet och Stångån. Här är knäckfrågan om den ska byggas i markplan eller i upphöjt läge. Trafikverket kommer med all säkerhet att föreslå en markförlagd station som grundutförande – och om kommunen i stället vill ha en upphöjd station blir det kommunen som får stå för merkostnaden.
Ett upphöjt läge har fördelen att man kan passera under – och även få plats med en busstation under spåren. Nackdelen är att stationen blir betydligt dyrare.
I Norrköping slog politikerna tidigt fast att stationen ska byggas upphöjd. Norrköpings kommun kommer därför att få betala 2,7 miljarder kronor av de cirka 3,6 miljarder som stationen väntas kosta.
I Linköping har politikerna valt att vänta med att ta ställning. Nu inväntar man att Trafikverket ska lägga fram förslag på de båda alternativen.
– Det är för tidigt att diskutera hur mycket medfinansiering som är aktuell och vad Linköpings kommun är beredd att bekosta, säger kommunalrådet Niklas Borg (M).
– Vi kommer att göra en sammanvägning på tjänstemannanivå och lämna till politiken. Sedan kan de ta ett beslut under första kvartalet 2025. Under 2025 är tanken att Trafikverket och kommunen ska komma överens om spårlinje och principer för finansiering, säger Fredrik Sandberg.
Fredrik Sandberg, Linköpings kommuns projektledare för Ostlänken, räknar med att kommunen och Trafikverket under 2025 kommer överens om spårlinje och finansieringsprinciper.
Foto: Linköpings kommun
Förutom Tornet finns det två andra områden som Trafikverket vill undvika i centrala Linköping: reningsverket och Nykvarns slussar. Därför gäller det att dra bron över Stångån mellan de båda.
Eller rättare sagt broarna – för det blir inte bara en.
– Vi kommer att bygga ett antal broar, hur många kan jag inte säga än. Det beror på att kommunen vill ha ljusinsläpp och inte en enda stor betongkaka, förklarar Trafikverkets projektledare Andreas Hult.
Tidigare var det tänkt att broarna och stationen skulle ha åtta spår. Två av dem var reserverade för tåg som skulle passera Linköping utan att stanna. De två spåren har strukits, så nu är det sex spår som gäller.
Andreas Hult på Trafikverket räknar med att gå ut på samråd i höst. Då får vi veta vilken spårlinje som Trafikverket förordar genom Linköping.
Foto: Privat
När Ostlänken passerat Tornet hamnar den närmare Industrigatan än dagens spår, eftersom det inte går att svänga för brant. Det innebär att en del byggnader på Steninge kommer att behöva rivas.
– Att det blir intrång i området är oundvikligt. Hur mycket det blir är för tidigt att säga, kommenterar Fredrik Sandberg.
Enligt de ursprungliga planerna skulle den nya järnvägen byggas vidare åt sydväst och knytas ihop med den gamla stambanan först i höjd med Sjögestad. Efter att regeringen lagt fram sparkrav är Trafikverkets plan att låta de båda järnvägarna gå samman redan inne i Linköping, före Bergsvägen.
Detta är inte populärt hos planerarna i Linköping.
– Från kommunens sida vill vi att man ska bygga så långt som möjligt, gärna hela vägen till Sjögestad. Detta för att inte få två stora byggprojekt inne i Linköping. Från vårt perspektiv är det bara en tidsfråga innan man vill fortsätta bygga järnväg åt sydväst, säger Fredrik Sandberg.
Regeringen skrotade för drygt ett år sedan planerna på att bygga nya stambanor från Linköping via Jönköping till Malmö och Göteborg. Men Fredrik Sandberg tror att de förr eller senare kommer att byggas.
– Där ligger den stora vinningen för Linköping. Vi skulle få en koppling till Jönköping och Göteborg. Det skulle skapa helt nya möjligheter. Helt plötsligt skulle vi ligga mitt mellan Stockholm och Göteborg, säger han.
Inom den lila markeringen kommer Ostlänken att dras genom Linköping. Stationen ska ligga mellan Tornet och Stångån.
Foto: Lasse Hejdenberg/Linköpings kommun
Fakta Ostlänken
Ostlänken är en 16 mil lång dubbelspårig järnväg mellan Järna och Linköping. 25 procent av Ostlänken byggs på bro eller i tunnel. Restiden mellan Linköping och Stockholm beräknas bli drygt en halvtimme kortare än med dagens tåg. Samtidigt frigörs plats på den gamla stambanan för bland annat godståg.
Hastighet: 250 km/h.
Tidsplan: Byggnation 2024–2034, öppning för trafik 2035.
Beräknad kostnad: 91,4 miljarder kronor i 2021 års prisnivå.
På andra sidan Kallerstadsrondellen börjar Torvinge industriområde. Bland företagarna där är nu de stora frågorna: Var ska Ostlänken gå – och vilka företag tvingas flytta?
Foto: Corren
Kommunen har stora utvecklingsplaner för Torvinge. Men först måste Trafikverket besluta var Ostlänken ska dras genom området. Två heta alternativ utreds just nu.
Linköping 10 december 2023 07:00
Trafikverket och kommunen är överens om att Linköpings nya resecentrum ska ligga väster om Stångån, i närheten av Tornet. Men hur Ostlänken ska komma dit är fortfarande en öppen fråga.
På något sätt måste järnvägen passera Torvinges industriområde.
Över 100 företag är verksamma i Torvinge och intilliggande Malmskogen. Hur många som kommer att beröras och tvingas flytta när Ostlänken byggs är för tidigt att säga.
– Vi utreder fyra spårlinjer och alla innebär att vi måste lösa in fastigheter där företag är verksamma. I september 2024 ska vi gå ut på samråd och då kommer vi att förorda en linje, säger Trafikverkets projektledare Andreas Hult.
I Torvinge finns idag cirka 130 företag med blandad branschtillhörighet.
Foto: Corren
Två av de fyra alternativen är just nu hetare än de andra, avslöjar Hult. Det är den nordligaste och den sydligaste spårlinjen:
• Nordliga alternativet. Går igenom Torvinge, passerar norr om brandstationen och följer sedan Kallerstadsleden. Fördelar: Det blir ett relativt rakt spår och kommunen får större möjlighet att utveckla Stångebro, eftersom Ostlänken kommer längre bort. Nackdelar: Påverkar Mörtlösa hage, med höga natur- och kulturvärden. Här finns större vattensalamander som omfattas av artskydd. Det är ett starkt skydd och Trafikverket kommer att samråda med länsstyrelsen om dispens från artskyddsförordningen.
• Sydliga alternativet. Passerar söder om Torvinge och svänger inte norrut förrän bortåt Kallerstadsrondellen. Fördel: Påverkar färre företag. Nackdelar: En brantare sväng innebär att tågen måste köras långsammare. Barriäreffekten på Stångebro blir större.
När Trafikverket löser in en fastighet får fastighetsägaren marknadsvärdet plus 25 procent. Men det görs inte förrän järnvägsplanen vunnit laga kraft, och det blir preliminärt först framåt 2029. Kommunen arbetar för att kunna erbjuda alternativ mark till de företag som berörs.
Finns det några byggnader som Trafikverket till varje pris vill undvika när ni planerar var Ostlänken ska gå?
– Ja, i den här delen är det främst räddningsstationen och reningsverket. Två viktiga samhällsfunktioner, konstaterar Andreas Hult.
Det är inte bara Ostlänken som ska få plats. Södra stambanan ska läggas om för att gå intill Ostlänken – och så krävs det uppställningsspår. Även de kan komma att placeras i Torvingetrakten.
– Det behövs cirka 2 000 meter uppställningsspår. Och de bör ligga ganska nära stationen, säger Hult.
”Vi utreder fyra alternativa spårlinjer genom Torvinge. Alla innebär att vi måste lösa in fastigheter där företag är verksamma”, säger Andreas Hult, projektledare på Trafikverket.
Foto: Privat
Exploateringsstrateg Anders Rödin berättar att kommunen vill utveckla Torvinge rejält.
– Torvinge har stor potential. Linköping har ont om verksamhetsmark och i dag är marken i Torvinge väldigt dåligt utnyttjad. Det skulle gå att bygga mycket mer, både på höjden och på tomma ytor. Det skulle också gå att göra detaljplaner som tillåter nya spännande saker, inte bara industrier. Men just nu finns det alldeles för många frågetecken för att kunna planera något, säger han.
”Torvinge har stor potential. Men vi kan inte planera något förrän frågetecknen kring Ostlänken är uträtade”, säger Anders Rödin, exploateringsstrateg på Linköpings kommun.
Foto: Privat
Ostlänken är det största frågetecknet. Torvingeleden är ett annat. Det är en väg som är tänkt att gå mellan Mörtlösarondellen och Köpetorpsgatan – och på längre sikt ända till riksväg 35. Leden har funnits med i planerna i många år, men något beslut på att bygga den finns inte. Nu är kommunen angelägen om att leden finns med i förutsättningarna när Trafikverket gör sin järnvägsplan.
– Kommunen äger en hel del mark i Torvinge och Östra Malmskogen som är detaljplanelagd och där det skulle gå att bygga. Men vi säljer den inte förrän alla frågetecken rätats ut, säger Anders Rödin.
Området med Torvinge, Malmskogen och Köpetorp omfattar totalt 70 hektar planlagd industrimark, varav cirka 55 hektar har tagits i anspråk. Det finns även möjlighet att utvidga området österut. I området finns cirka 130 företag med blandad branschtillhörighet.
I Köpetorp finns det nya området CavOk som i första hand är avsett för flygrelaterade verksamheter.
Stångådals- och Tjustbanans anslutning i Linköping
När Trafikverket tog ställning till var Ostlänken ska gå in och ut från centrala Linköping var utgångspunkten att Stångådals- och Tjustbanan ska få en likvärdig funktion som idag. Placeringen för en ny gemensam station för Ostlänken och Södra stambanan blir i området Steninge, strax nordväst om dagens station i området mellan Stångån och Bergsvägen. Trafikverkets inriktning är att Stångådals- och Tjustbanan inte ansluter till den nya stationen i Steninge utan istället får ett nytt plattformsläge i norra Tannefors.
Banan kommer sen ”gå på” gamla stambanan till Norrköping.
Valet av korridor visar det område där de ska bygga Ostlänken. Nästa steg i planeringen är att de tar fram en järnvägsplan som är en detaljerad beskrivning av hur sträckningen av järnvägen ska se ut och hur den ska byggas inom den valda korridoren. Planen ska även innehålla en miljökonsekvensbeskrivning. Miljökonsekvensbeskrivningen beskriver den miljöpåverkan som en planerad verksamhet kan medföra.
Ett första samråd om spårlinjen är planerat till våren 2024.
Staby trafikplats ska byggas ut, med anslutningar norrut mot Ekängen. Men projektet skjuts nu upp i flera år.
Foto: Arkivbild
Utbyggnaden av Staby trafikplats skjuts upp i flera år och blir dyrare än väntat. Ett par andra stora projekt i Linköping försenas också.
Linköping 19 oktober 2023 04:59
2
29
Utbyggnaden av Staby trafikplats ska göra det möjligt att svänga av E4 norrut mot Gärstadverket och Ekängen, oavsett om man kommer från Mjölbyhållet eller Norrköpingshållet.
Projektet har nu skjutits upp. I stället för att starta 2025 ser det ut att bli 2027 eller 2028 – och kommunens beräknade kostnad har stigit från 65 till 90 miljoner kronor.
– Det är Trafikverket som bekostar och genomför utredningarna och kommunen som betalar bygget. Trafikverket är inte färdigt med sin del, projektet har visat sig mer komplicerat än vad man först trodde, kommenterar Ulf Johansson Lorin, verksamhetsstrateg på stadsmiljökontoret.
En osäkerhetsfaktor i sammanhanget är att flera partier nu är motståndare till ett planerat industriområde vid Distorp, intill Gärstad, eftersom det handlar om åkermark. Om det inte blir något industriområde faller ett tungt skäl att bygga ut trafikplatsen. De andra skälen är att få en bättre väg till och från ett växande Ekängen, samt att få bort Gärstadverkets tunga trafik från staden.
Även Ullevileden mellan Tornby och Mörtlösa har försenats. Detta på grund av att tillståndet från mark- och miljödomstolen, som krävs för att få bygga en bro över Stångån, dröjde till i våras. Nu pågår upphandling av den första etappen av två – från Tornby till Gumpekullavägen.
Byggstart kan det bli runt nyår och hela leden väntas bli klar sommaren/hösten 2026. Kostnaden beror på hur det går i upphandlingarna – den senaste prognosen ligger på 420 miljoner kronor.
Ullevileden mellan Tornby och Mörtlösa ska byggas med start i vinter och stå klar sommar/höst 2026.
Foto: Linköpings kommun
Torvingeleden är en annan trafikled som diskuterats i många år. Leden är tänkt att gå mellan Mörtlösarondellen och riksväg 35.
I samhällsbyggnadsnämndens investeringsplan för de närmaste tio åren finns en början på leden med, från Mörtlösarondellen till Köpetorpsgatan.
– Det finns inga beslut på att leden ska byggas. Men vi behöver utreda var en sådan led ska korsa södra stambanan och Ostlänken så att den kan komma med i järnvägsplanen, säger Ulf Johansson Lorin.
Någon fortsättning till riksväg 35 kommer det enligt kommunens prognos inte att bli under den närmaste tioårsperioden.
Den största utgiftsposten kommande år handlar om investeringar som följer med Ostlänken. Här räknar kommunen med att i runda slängar lägga ut en miljard kronor fram till 2033. Då ingår ändå inte kostnaden för en stationsbyggnad.
En hel del investeringar lär dessutom behövas efter 2033. Om Trafikverkets tidsplan håller ska Ostlänken vara klar 2035.
Den streckade blå linjen visar ungefär hur Ostlänken är tänkt att gå genom centrala Linköping. Den vita pilen visar S:t Larsgatans förlängning. Linköpings nya resecentrum är tänkt att ligga i närheten av den gula stjärnan. Om spåren och plattformarna ska vara markförlagda eller ligga uppe en bro är en av de frågor som utreds nu.
Foto: Linköpings kommun
90 meter bred bro över Stångån. Rivning av Kallerstadsbron och många byggnader. Nytt Resecentrum i upphöjt läge. 30 000–40 000 nya bostäder. Allt detta kan bli resultatet när Ostlänken byggs genom Linköping.
Linköping 26 mars 2023 05:00
I Linköping planerar nu både Trafikverket och kommunen för att kunna sätta spaden i marken 2028. Enligt tidsplanen ska Ostlänken vara klar för trafik år 2035.
Än så länge är den korridor som valts ut förhållandevis bred. Den kommer in söder om Tallboda, fortsätter genom Torvinge och går längs Kallerstadsleden till ett nytt resecentrum strax väster om Stångån – för att sedan gå via Glyttinge, följa E4 och slutligen ansluta till den gamla stambanan i närheten av Sjögestad. Nu utreds mer exakt var inom den korridoren som spåren ska dras.
Samtidigt sitter en annan grupp på Trafikverket och utreder hur Ostlänken kan byggas billigare, detta på uppdrag av regeringen. Vad man kommer fram till där kan påverka Linköping.
Ett möjligt sparförslag skulle till exempel kunna vara att stanna vid Resecentrum och inte bygga vidare västerut mot Sjögestad. Regeringen har nämligen skrotat planerna på nya stambanor från Linköping till Göteborg och Malmö och i uppdraget ingår att utreda vilka konsekvenser det ska få för Ostlänken. Trafikverksgruppen ska lämna sin rapport senast 30 juni.
En hel del kring Ostlänken är alltså fortfarande osäkert, men mycket annat har klarnat. Här är sju punkter som är bra att ha koll på:
Dagens Kallerstadsbro är ungefär 15 meter bred. Den ska ersättas av en järnvägsbro med 80–90 meters bredd. Anna Lamberthz är kommunens projektledare för Ostlänken.
Foto: Åke Alvin
• 80–90 meter bred bro byggs över Stångån.
Dagens järnvägsbro över Stångån är 10 meter bred. Den nya blir 80–90 meter – alltså ungefär lika bred som en fotbollsplan är lång. Att den behöver vara så bred beror bland annat på att det ska bli åtta spår (mot dagens två) och för att den kommer så nära stationen att man behöver ta hänsyn till de 400 meter långa plattformarna.
Bron planeras där Kallerstadsbron finns idag. Passagen över Stångån är trång. På den ena sidan finns reningsverket, som skulle vara dyrt, svårt och tidsödande att flytta på. Det gör att bron preliminärt hamnar bara några tiotal meter från Nykvarns sluss.
– Man har ändå bedömt att det är bättre att ha en bro här, där miljön redan är påverkad, än vid Stångebro. Ser man det ur de resandes perspektiv blir det en fin passage vid Nykvarn, kommenterar kommunens projektledare Anna Lamberthz.
• Kallerstadsbron rivs och en ny Kallerstadsled byggs.
När järnvägsbron byggs kommer bilbron att rivas. I stället planeras en ny Kallerstadsled med en bro längre norrut i Tornby. Roxengatan och Gillbergagatan är två av flera möjliga alternativ som utreds.
Ytterligare en bit norrut, nära E4, ska den nya Ullevileden stå klar runt årsskiftet 2025–2026. Men den beräknas inte kunna svälja all trafik och därför ska Kallerstadsleden ersättas. Den nya Kallerstadsleden kommer huvudsakligen att bekostas av Trafikverket.
Linköpings nya resecentrum planeras några hundra meter norr om det nuvarande.
Foto: Victor Bomgren
• Resecentrum placeras i Sankt Larsgatans förlängning, nära Tornet.
Kommunen planerade länge för en station på Stångebro, nära ån. Placeringen avfärdades när det visade sig att den nästan 100 meter breda bron i så fall skulle behöva gå diagonalt över Stångån, mitt i centrala Linköping. Ett tunnelalternativ visade sig sedan vara orimligt dyrt.
– Då blev det här en bra kompromiss. Det är ändå ett ganska centralt läge, några hundra meter från dagens Resecentrum. Och vi slipper barriäreffekten i det bästa vi har i Linköping, kommenterar kommunens stadsplaneringschef Alisa Basic.
Järnvägsfrämjandet driver linjen att det vore bättre och billigare att utveckla dagens Resecentrum. Projektledare Anna Lamberthz anser inte att det går.
– Man skulle behöva bygga plattformar i ån för att få plats. Hela poängen med den valda placeringen är ju också att vi vill ha in ån i Linköpings vardagsrum. Dessutom blir Sankt Larsgatan en bra entré till staden, förbi de gamla lokstallarna och järnvägsparken.
”Det här kan en trevlig entré till Linköping, förbi de gamla lokstallarna och med S:t Larskyrkan att ta sikte mot”, säger Anna Lamberthz.
Foto: Åke Alvin
• Resecentrum i upphöjt läge har fördelar – men kan kosta miljarder.
En av de saker som utreds nu är om den nya järnvägsstationen ska byggas på marken eller uppe på en bro. Anna Lamberthz pekar på flera fördelar med ett upphöjt läge.
– Framför allt är det flexibelt. Det ger möjlighet att passera under bron på flera ställen och underlättar framtida ledningsdragningar, säger hon.
Med en upphöjd station slipper man gräva ner passager eller bygga broar för fotgängare och trafikanter. Underjordiska passager kan upplevas som otrygga och det finns risk för översvämningar.
Men en upphöjd station har nackdelar också. Spåren blir mer synliga, buller kan spridas längre och framför allt kan den bli dyr. Norrköpings kommun, som valt ett upphöjt resecentrum, har förbundit sig att betala 2,7 miljarder kronor av de 3,6 som det beräknas kosta. Trafikverket bekostar bara ett så kallat grundutförande, med perronger och trappor, men inget stationshus och inte extrakostnaden för ett upphöjt läge.
I Linköping är situationen lite annorlunda. Spåren måste vara lite upphöjda för att passera Stångån.
– Men ett upphöjt stationsläge är dyrare än markförlagt. Vi har inga summor än, men det är ganska stora skillnader, säger Andreas Hult, projektledare på Trafikverket.
Om Linköpings nya station byggs upphöjt beräknas bron börja vid Gumpekullavägen och gå ner i markläge i höjd med Tornet.
Den 7 juni ska kommunen förorda ett alternativ, både när det gäller spårlinjedragning och höjdläge för stationen. Trafikverket räknar sedan med att gå vidare med ett par alternativ och utreda dem mer.
I Norrköping är det bestämt att Resecentrum ska byggas i upphöjt läge. Kommunen får där betala den största delen, preliminärt 2,7 miljarder kronor.
Foto: Norrköpings kommun
• Många byggnader måste rivas och företag tvingas flytta.
När Ostlänken byggs måste bland annat Lantmännens stora siloanläggning vid ån och flera fastigheter vid den nya stationen rivas. Två byggnader som ligger lite illa till, men som man räknar med att kunna ta sig förbi, är Tornet och Kallerstads räddningsstation.
Ostlänken ska gå genom Torvinge, men vilka företag som drabbas där är för tidigt att säga.
– Vi utreder flera alternativ. Det finns alternativ som inte berör så många fastigheter, och andra där vi behöver lösa in fler. På Torvinge är det ingen fastighet som ryker i alla alternativen, säger Andreas Hult.
När Trafikverket löser in en fastighet får fastighetsägaren 125 procent av marknadsvärdet. Det kommunala bolaget Resmex kommer att försöka hjälpa de berörda företagen att hitta nya lokaler.
– Det vi inte vill är att de här företagen flyttar från kommunen. Många av dem är i behov av billiga lokaler för sin verksamhet. Jag tror att det är nödvändigt att hitta affärsmodeller där fastigheten som löses in blir en biljett in i en förmånlig lokal, säger Erik Styrenius, vd på Resmex.
Kommunen räknar med att kunna erbjuda drabbade företag industrimark i framför allt Distorp, nära Gärstadsverket, där ett över 200 hektar stort verksamhetsområde planeras. Dessutom finns en del industrimark i Hackefors, vid flygplatsen (CavOk), Östra Malmskogen, Kåparp och Mjärdevi.
• Stångådalsbanan ansluts inte till Linköpings nya resecentrum.
Trafikverket bedömer att det är alltför dyrt att dra Stångådalsbanan till Linköpings nya resecentrum och förordar i stället en station i norra Tannefors, nära Stångebro. Rälsen är sedan tänkt att ansluta till den gamla stambanan norrut för att möjliggöra trafik mot Norrköping.
Att i stället ansluta söderut – mot nya resecentrum – skulle kräva dyra brolösningar, något som Trafikverket vill undvika.
Flera kommuner längs Stångådalsbanan och Tjustbanan har protesterat kraftigt mot de planerna. Men i Linköpings kommuns och Trafikverkets planering av Ostlänken utgår man just nu från att Stångådalsbanan inte ansluter till Linköpings resecentrum.
Skissen visar de områden där kommunen planerar bostäder. Spårlinjen och resecentrums placering har ännu inte slagits fast, detta är bara ett av flera förslag.
Foto: Linköpings kommun
• Linköping kan få 30 000–40 000 nya bostäder.
Parallellt med planeringen av järnvägsspåren skissar kommunen på hur staden ska utvecklas.
– Vi tänker börja med närområdet kring nya resecentrum. Vi vill att stationen ska finnas i ett sammanhang när den öppnas, säger stadsplaneringschef Alisa Basic.
Områdena längre norr och söder om stationen ska också utvecklas, liksom Steninge, norra Tannefors och Stångebro – där kommunen tidigare köpt upp stora markområden i tron att resecentrum skulle hamna där.
– Sammanlagt pratar vi kanske 30 000–40 000 nya bostäder. Det är storleksmässigt som en helt ny stad, men det handlar också om ett perspektiv på 40–50 år, säger Alisa Basic.
När Ostlänken väl är klar kan så småningom den gamla rälsen rivas upp på Stångebro och i centrala staden, där det attraktiva området vid ån går under arbetsnamnet Stadshamnen. Tekniska verken planerar också att flytta det gamla kraftvärmeverket för att bereda plats för stadsutveckling.
Beroende på spårdragningen räknar Alisa Basic med att 40–50 detaljplaner måste ändras – järnvägsplanen får inte strida mot en detaljplan. Mycket arbete väntar alltså för stadsplaneringsavdelningen.
– Men det är väldigt roligt. Äntligen får vi ta tag i det här. Det har vi väntat på i många år, säger Alisa Basic.
Ostlänken är en 16 mil lång dubbelspårig järnväg mellan Järna och Linköping. Enligt den plan som gäller nu ska järnvägen också byggas vidare västerut från Linköping och ansluta till södra stambanan i närheten av Sjögestad.
Fakta Ostlänken
Ostlänken är en 16 mil lång dubbelspårig järnväg mellan Järna och Linköping. 25 procent av Ostlänken byggs på bro eller i tunnel.
Restiden mellan Linköping och Stockholm beräknas bli drygt en halvtimme kortare än med dagens tåg. Samtidigt frigörs plats på den gamla stambanan för bland annat godståg.
Tidsplan: Byggnation 2024–2034, öppning för trafik 2035.
Beräknad kostnad: 89 miljarder kronor (2017 års nivå). Trafikverket utreder nu åtgärder för att sänka kostnaden.
Linköpings nya resecentrum planeras några hundra meter norr om det nuvarande.
Foto: Victor Bomgren
90 meter bred bro över Stångån. Rivning av Kallerstadsbron och många byggnader. Nytt Resecentrum i upphöjt läge. 30 000–40 000 nya bostäder. Allt detta kan bli resultatet när Ostlänken byggs genom Linköping.
I Linköping planerar nu både Trafikverket och kommunen för att kunna sätta spaden i marken 2028. Enligt tidsplanen ska Ostlänken vara klar för trafik år 2035.
Än så länge är den korridor som valts ut förhållandevis bred. Den kommer in söder om Tallboda, fortsätter genom Torvinge och går längs Kallerstadsleden till ett nytt resecentrum strax väster om Stångån – för att sedan gå via Glyttinge, följa E4 och slutligen ansluta till den gamla stambanan i närheten av Sjögestad. Nu utreds mer exakt var inom den korridoren som spåren ska dras.
Samtidigt sitter en annan grupp på Trafikverket och utreder hur Ostlänken kan byggas billigare, detta på uppdrag av regeringen. Vad man kommer fram till där kan påverka Linköping.
Ett möjligt sparförslag skulle till exempel kunna vara att stanna vid Resecentrum och inte bygga vidare västerut mot Sjögestad. Regeringen har nämligen skrotat planerna på nya stambanor från Linköping till Göteborg och Malmö och i uppdraget ingår att utreda vilka konsekvenser det ska få för Ostlänken. Trafikverksgruppen ska lämna sin rapport senast 30 juni.
En hel del kring Ostlänken är alltså fortfarande osäkert, men mycket annat har klarnat. Här är sju punkter som är bra att ha koll på:
Dagens Kallerstadsbro är ungefär 15 meter bred. Den ska ersättas av en järnvägsbro med 80–90 meters bredd. Anna Lamberthz är kommunens projektledare för Ostlänken.
Foto: Åke Alvin
• 80–90 meter bred bro byggs över Stångån.
Dagens järnvägsbro över Stångån är 10 meter bred. Den nya blir 80–90 meter – alltså ungefär lika bred som en fotbollsplan är lång. Att den behöver vara så bred beror bland annat på att det ska bli åtta spår (mot dagens två) och för att den kommer så nära stationen att man behöver ta hänsyn till de 400 meter långa plattformarna.
Bron planeras där Kallerstadsbron finns idag. Passagen över Stångån är trång. På den ena sidan finns reningsverket, som skulle vara dyrt, svårt och tidsödande att flytta på. Det gör att bron preliminärt hamnar bara några tiotal meter från Nykvarns sluss.
– Man har ändå bedömt att det är bättre att ha en bro här, där miljön redan är påverkad, än vid Stångebro. Ser man det ur de resandes perspektiv blir det en fin passage vid Nykvarn, kommenterar kommunens projektledare Anna Lamberthz.
• Kallerstadsbron rivs och en ny Kallerstadsled byggs.
När järnvägsbron byggs kommer bilbron att rivas. I stället planeras en ny Kallerstadsled med en bro längre norrut i Tornby. Roxengatan och Gillbergagatan är två av flera möjliga alternativ som utreds.
Ytterligare en bit norrut, nära E4, ska den nya Ullevileden stå klar runt årsskiftet 2025–2026. Men den beräknas inte kunna svälja all trafik och därför ska Kallerstadsleden ersättas. Den nya Kallerstadsleden kommer huvudsakligen att bekostas av Trafikverket.
Linköpings nya resecentrum planeras några hundra meter norr om det nuvarande.
Foto: Victor Bomgren
• Resecentrum placeras i Sankt Larsgatans förlängning, nära Tornet.
Kommunen planerade länge för en station på Stångebro, nära ån. Placeringen avfärdades när det visade sig att den nästan 100 meter breda bron i så fall skulle behöva gå diagonalt över Stångån, mitt i centrala Linköping. Ett tunnelalternativ visade sig sedan vara orimligt dyrt.
– Då blev det här en bra kompromiss. Det är ändå ett ganska centralt läge, några hundra meter från dagens Resecentrum. Och vi slipper barriäreffekten i det bästa vi har i Linköping, kommenterar kommunens stadsplaneringschef Alisa Basic.
Järnvägsfrämjandet driver linjen att det vore bättre och billigare att utveckla dagens Resecentrum. Projektledare Anna Lamberthz anser inte att det går.
– Man skulle behöva bygga plattformar i ån för att få plats. Hela poängen med den valda placeringen är ju också att vi vill ha in ån i Linköpings vardagsrum. Dessutom blir Sankt Larsgatan en bra entré till staden, förbi de gamla lokstallarna och järnvägsparken.
”Det här kan en trevlig entré till Linköping, förbi de gamla lokstallarna och med S:t Larskyrkan att ta sikte mot”, säger Anna Lamberthz.
Foto: Åke Alvin
• Resecentrum i upphöjt läge har fördelar – men kan kosta miljarder.
En av de saker som utreds nu är om den nya järnvägsstationen ska byggas på marken eller uppe på en bro. Anna Lamberthz pekar på flera fördelar med ett upphöjt läge.
– Framför allt är det flexibelt. Det ger möjlighet att passera under bron på flera ställen och underlättar framtida ledningsdragningar, säger hon.
Med en upphöjd station slipper man gräva ner passager eller bygga broar för fotgängare och trafikanter. Underjordiska passager kan upplevas som otrygga och det finns risk för översvämningar.
Men en upphöjd station har nackdelar också. Spåren blir mer synliga, buller kan spridas längre och framför allt kan den bli dyr. Norrköpings kommun, som valt ett upphöjt resecentrum, har förbundit sig att betala 2,7 miljarder kronor av de 3,6 som det beräknas kosta. Trafikverket bekostar bara ett så kallat grundutförande, med perronger och trappor, men inget stationshus och inte extrakostnaden för ett upphöjt läge.
I Linköping är situationen lite annorlunda. Spåren måste vara lite upphöjda för att passera Stångån.
– Men ett upphöjt stationsläge är dyrare än markförlagt. Vi har inga summor än, men det är ganska stora skillnader, säger Andreas Hult, projektledare på Trafikverket.
Om Linköpings nya station byggs upphöjt beräknas bron börja vid Gumpekullavägen och gå ner i markläge i höjd med Tornet.
Den 7 juni ska kommunen förorda ett alternativ, både när det gäller spårlinjedragning och höjdläge för stationen. Trafikverket räknar sedan med att gå vidare med ett par alternativ och utreda dem mer.
I Norrköping är det bestämt att Resecentrum ska byggas i upphöjt läge. Kommunen får där betala den största delen, preliminärt 2,7 miljarder kronor.
Foto: Norrköpings kommun
• Många byggnader måste rivas och företag tvingas flytta.
När Ostlänken byggs måste bland annat Lantmännens stora siloanläggning vid ån och flera fastigheter vid den nya stationen rivas. Två byggnader som ligger lite illa till, men som man räknar med att kunna ta sig förbi, är Tornet och Kallerstads räddningsstation.
Ostlänken ska gå genom Torvinge, men vilka företag som drabbas där är för tidigt att säga.
– Vi utreder flera alternativ. Det finns alternativ som inte berör så många fastigheter, och andra där vi behöver lösa in fler. På Torvinge är det ingen fastighet som ryker i alla alternativen, säger Andreas Hult.
När Trafikverket löser in en fastighet får fastighetsägaren 125 procent av marknadsvärdet. Det kommunala bolaget Resmex kommer att försöka hjälpa de berörda företagen att hitta nya lokaler.
– Det vi inte vill är att de här företagen flyttar från kommunen. Många av dem är i behov av billiga lokaler för sin verksamhet. Jag tror att det är nödvändigt att hitta affärsmodeller där fastigheten som löses in blir en biljett in i en förmånlig lokal, säger Erik Styrenius, vd på Resmex.
Kommunen räknar med att kunna erbjuda drabbade företag industrimark i framför allt Distorp, nära Gärstadsverket, där ett över 200 hektar stort verksamhetsområde planeras. Dessutom finns en del industrimark i Hackefors, vid flygplatsen (CavOk), Östra Malmskogen, Kåparp och Mjärdevi.
• Stångådalsbanan ansluts inte till Linköpings nya resecentrum.
Trafikverket bedömer att det är alltför dyrt att dra Stångådalsbanan till Linköpings nya resecentrum och förordar i stället en station i norra Tannefors, nära Stångebro. Rälsen är sedan tänkt att ansluta till den gamla stambanan norrut för att möjliggöra trafik mot Norrköping.
Att i stället ansluta söderut – mot nya resecentrum – skulle kräva dyra brolösningar, något som Trafikverket vill undvika.
Flera kommuner längs Stångådalsbanan och Tjustbanan har protesterat kraftigt mot de planerna. Men i Linköpings kommuns och Trafikverkets planering av Ostlänken utgår man just nu från att Stångådalsbanan inte ansluter till Linköpings resecentrum.
Skissen visar de områden där kommunen planerar bostäder. Spårlinjen och resecentrums placering har ännu inte slagits fast, detta är bara ett av flera förslag.
Foto: Linköpings kommun
• Linköping kan få 30 000–40 000 nya bostäder.
Parallellt med planeringen av järnvägsspåren skissar kommunen på hur staden ska utvecklas.
– Vi tänker börja med närområdet kring nya resecentrum. Vi vill att stationen ska finnas i ett sammanhang när den öppnas, säger stadsplaneringschef Alisa Basic.
Områdena längre norr och söder om stationen ska också utvecklas, liksom Steninge, norra Tannefors och Stångebro – där kommunen tidigare köpt upp stora markområden i tron att resecentrum skulle hamna där.
– Sammanlagt pratar vi kanske 30 000–40 000 nya bostäder. Det är storleksmässigt som en helt ny stad, men det handlar också om ett perspektiv på 40–50 år, säger Alisa Basic.
När Ostlänken väl är klar kan så småningom den gamla rälsen rivas upp på Stångebro och i centrala staden, där det attraktiva området vid ån går under arbetsnamnet Stadshamnen. Tekniska verken planerar också att flytta det gamla kraftvärmeverket för att bereda plats för stadsutveckling.
Beroende på spårdragningen räknar Alisa Basic med att 40–50 detaljplaner måste ändras – järnvägsplanen får inte strida mot en detaljplan. Mycket arbete väntar alltså för stadsplaneringsavdelningen.
– Men det är väldigt roligt. Äntligen får vi ta tag i det här. Det har vi väntat på i många år, säger Alisa Basic.
Ostlänken är en 16 mil lång dubbelspårig järnväg mellan Järna och Linköping. Enligt den plan som gäller nu ska järnvägen också byggas vidare västerut från Linköping och ansluta till södra stambanan i närheten av Sjögestad.
Foto: Trafikverket
Fakta Ostlänken
Ostlänken är en 16 mil lång dubbelspårig järnväg mellan Järna och Linköping. 25 procent av Ostlänken byggs på bro eller i tunnel.
Restiden mellan Linköping och Stockholm beräknas bli drygt en halvtimme kortare än med dagens tåg. Samtidigt frigörs plats på den gamla stambanan för bland annat godståg.
Tidsplan: Byggnation 2024–2034, öppning för trafik 2035.
Beräknad kostnad: 89 miljarder kronor (2017 års nivå). Trafikverket utreder nu åtgärder för att sänka kostnaden
Trafikverket anser inte att en flytt av Tjustbanans slutstation i Linköping skulle innebära någon dödsstöt för Tjustbanan.
Västervik 14 februari 2023 18:00
– Vi tycker att läget i Tannefors är likvärdigt med dagens placering, säger Fredrik Brokvist, långsiktig planerare på Trafikverket.
I går berättade vi om den kraftiga kritiken från Västerviks lokala politiker mot förslaget att lägga stationen för Tjustbanan och Stångådalsbanan i ett läge två kilometer från den nya centralstationen i Linköping. ”En dödsstöt”, sade till exempel Dan Nilsson (S).
I förslaget från Trafikverket som presenterades för politiker från Kalmar län vid ett möte i förra veckan placeras Linköpings nya centralstation i ett läge mellan den nuvarande stationen och Tornby. Det exakta läget återstår att fastställa.
Passagerarna på Tjust- och Stångådalsbanan skulle få kliva av och på i Tannefors. Strax norr om Saab. Närmare centrum än dagens stopp vid Tannefors, men fortfarande runt två kilometer från centralstationen.
– När vi har gått igenom de resandeundersökningar som finns så ska de flesta resande på Tjustbanan vidare till en destination i Linköping som Universitetssjukhuset, universitetet eller någon av de stora arbetsplatserna. Med bussanslutning i Tannefors blir det inte sämre än med dagens läge, säger Fredrik Brokvist.
Förslaget har inte fallit i god jord hos Kalmar läns politiker som tycker sig se att Tjust- och Stångådalsbanan klipps av från det nationella järnvägsnätet. Brokvist pekar på att med den nya placeringen i Tannefors finns möjligheten att bygga en anslutning så att Tjust- och Stångådalsbanan enkelt kan ansluta till stambanan norrut. Då skulle möjligheten finnas att driva trafik norrut mot Norrköping eller Stockholm.
Vad skulle vara den bästa lösningen för de resenärer som i dag tar tåget till Linköping för att sedan ta tåg vidare. Handlar det om buss mellan stationerna i Linköping eller ett tåg vidare norrut?
– Det måste vara en fråga för trafikhuvudmännen. Det är ju en fråga om kostnader och hur många resenärer det rör sig om, svarar Fredrik Brokvist.
Förändringarna är ett led i det stora Ostlänkenprojektet. Målet är att öka kapaciteten, och korta restiderna, på sträckan Linköping- Stockholm. Målet är att det projektet ska stå klart 2035. Med andra ord ligger förändringarna ett antal år framåt i tiden.
Just nu pågår arbetet med att ta fram en järnvägsplan. I det arbetet betonar Fredrik Brokvist att det kommer att bli möjligt för alla berörda att komma in med synpunkter på Trafikverkets förslag.
