Med Ostlänken ska Linköpingsborna kunna resa till Stockholm på en timme. Trafikverket planerar för att tågen kan börja rulla 2035.Foto: Artem Furman/Mostphotos
Allt talar för att Ostlänken kommer att byggas. Men blir det tunnel eller bro genom Linköping – och var ska stationen ligga? Vi gör ett försök att räta ut frågetecknen kring jätteprojektet.
LINKÖPINGS KOMMUN 26 OKTOBER 2019 08:00
År 2035 är det meningen att Ostlänken ska vara klar. Då kan man åka från Linköping till Stockholm på en timme och till Norrköping på en kvart.
Men osäkerheten kring hur Ostlänken ska byggas i Linköping är fortfarande stor. För att reda ut vad som gäller har vi ställt en rad frågor till Trafikverkets projektledare Kevin Gibbs och till kommunens projektledare Oscar Lindgren.
På en del frågor skiljer sig deras svar åt. Men ett par saker är de helt överens om: Ostlänken kommer att bli av, och om ungefär ett år kommer vi att veta betydligt mer om hur det blir i Linköping.
Vad är Ostlänken?
Ostlänken är en dubbelspårig järnväg som ska gå mellan Linköping och Järna, söder om Stockholm, en sträcka på 16 mil.
Ostlänken är det första steget mot ett höghastighetsnät som är tänkt att binda samman Stockholm, Göteborg och Malmö.
Stationer planeras på fem platser: Linköping, Norrköping, Skavsta, Nyköping och Vagnhärad. Vid Nyköping planeras för två nya resecentrum – vid Skavsta flygplats och i centrala Nyköping, som ansluts till Ostlänken via en bibana.
Kommer Ostlänken att byggas?
Ja, allt talar för det. Ostlänken är beslutad och finansierad i den nationella trafikplanen. Detsamma gäller sträckorna Borås–Göteborg och Hässleholm–Lund.
Resten av höghastighetsnätet – från Linköping via Jönköping till Hässleholm/Malmö och Borås/Göteborg – är däremot föremål för en politisk debatt. Trafikverket har därför gjort en paus i planeringen av de sträckorna.
Projekteringen av Ostlänken har kommit olika långt på olika sträckor. I Norrköping har Kardonbanan börjat byggas, en godsjärnväg mellan Åby och Händelö som är en förutsättning för Ostlänken. Nästa år påbörjas bygget av en godsbangård i Norrköping, följt av ett nytt resecentrum i Nyköping. Ostlänken ska börja byggas 2022 och vara klar 2035.
I Linköping finns en nästan färdig järnvägsplan från kommungränsen till Tallboda. Den ska gå ut på samråd i mars. I somras påbörjade Trafikverket planeringen av sträckan från Tallboda genom Linköping till en punkt mellan Malmslätt och Vikingstad.
Varför ska Ostlänken byggas?
Kortare restider är ett av motiven. Sträckan Linköping–Stockholm kommer att kunna köras på cirka en timme, mot drygt 1,5 timmar i dag.
Trängseln på dagens stambana är ett annat skäl.
– Trafiken på södra stambanan har ökat med 80 procent de senaste tio åren, så dagens järnvägskapacitet räcker helt enkelt inte till längre. Det blir allt svårare att underhålla banan när tågen blir fler och underhållstiden krymper, säger Kevin Gibbs, Trafikverket.
– Nyttan skulle förstås vara ännu större om man byggde hela höghastighetsnätet och knöt samman Stockholm, Göteborg och Malmö. Men Ostlänken behövs och står på egna ben. För Linköping betyder det jättemycket – en timmes restid till Stockholm innebär till exempel helt nya pendlingsmöjligheter och en annan arbetsmarknad. Ostlänken ger oss också möjlighet att utveckla en ny centralstation och nya stadsdelar, säger Oscar Lindgren, Linköpings kommun.
Hur snabbt kommer tågen att gå?
250 kilometer i timmen. Det är den nedre gränsen för vad som brukar räknas som höghastighetståg (de som är lite långsammare kallas snabbtåg). Tidigare har det varit aktuellt att bygga för 320 kilometer i timmen.
– Att bygga för 250 blir betydligt billigare och miljövänligare. Jag tror inte att man ska fokusera så mycket på hastigheten. Mellan Linköping och Norrköping skulle man till exempel inte ens hinna upp i 320 innan man måste bromsa igen. Det viktigaste är tillgängligheten, att man kan lita på att man hinner fram i tid. Det kommer att bli snabbare, pålitligare och mer frekventa tåg, säger Kevin Gibbs.
– Vi tycker att det är synd att det blir 250 och inte 320. Det kanske inte är jätteviktigt för restiden till Stockholm, men det är viktigt att vi i framtiden har ett höghastighetsnät som är attraktivt för operatörerna att köra på, säger Oscar Lindgren.
Varför inte magnettåg?
Maglevtåg (magnetisk levitation) är snabbare än konventionella tåg, men Trafikverket har bedömt att nackdelarna är större än fördelarna. Bland annat skulle det innebära ett helt separat tekniskt system utan kopplingsmöjligheter till dagens järnväg.
Vilka tåg ska trafikera Ostlänken?
Fjärrtåg, men även snabba regionaltåg. Östgötatrafiken har möjlighet att sätta in tåg som kan köra Linköping–Norrköping på 15 minuter, nästan dubbelt så snabbt som idag. Alla godståg kommer däremot att gå på den gamla stambanan.
Var ska Ostlänken gå genom Linköping – och var ska stationen ligga?
Här skiljer sig svaren åt. Linköpings kommun ser det som fastlagt att Ostlänken ska gå genom staden, med det nya resecentrumet placerat mellan Stångån och riksväg 35 (Råbergaleden–Norrköpingsvägen ingår i riksväg 35). Den ståndpunkten grundar sig bland annat i Trafikverkets järnvägsutredning från 2010 och Sverigeförhandlingen 2016.
Klart är att Trafikverket planerat dragningen från Norrköping fram till en punkt söder om Tallboda, i höjd med NTM:s tryckeri.
– Att Trafikverket då skulle låta banan svänga upp igen till E4 är kanske möjligt men inte särskilt troligt. Vi ser att passagen ska vara genom Linköping och att stationen ska ligga centralt, säger Oscar Lindgren.
Även på Trafikverkets hemsida står det att stationen planeras centralt i staden. Men Kevin Gibbs betonar att inget ännu är bestämt.
– Vi har inte avfärdat någon sträckning. Vi utreder fortfarande alla alternativ. Det är till exempel fullt möjligt att riva upp planen till Tallboda och dra Ostlänken utanför staden om det alternativet skulle visa sig vara bäst, säger han.
Oscar Lindgren anser att det finns stora fördelar med en station placerad på Stångebro, där en ny stadsdel kan växa fram.
– Forskning visar att avståndet till stationen är avgörande för hur många som reser. En station behöver vara centralt placerad.
Hur blir det med Stångådalsbanan?
Trafikverket ska utreda både stationsalternativ där Stångådalsbanan ansluts till stambanan och alternativ där den har ett eget stationsläge.
Ska Ostlänken dras över eller under jord i Linköping?
Frågan är ännu inte avgjord.
Linköpings kommunfullmäktige har förordat tunnlar, där både Ostlänken och den nuvarande stambanan ska gå. Det skulle ta bort barriären genom staden och frigöra massor av central mark för byggnation. Men kommunen ska nu tillsammans med Trafikverket studera en lösning både ovan och under mark.
– Vi utreder de tre möjligheter som finns. Man kan bygga tunnel. Man kan, som i dag, ha markförlagd järnväg med låg bro över Stångån. Och man kan ha en högre bro där bussar och annat kan passera under, säger Kevin Gibbs.
– Både tunnel och hög bro är stora och komplexa anläggningar. Det är dessutom speciella svårigheter i Linköping med mycket lera och två flygplatser att ta hänsyn till, fortsätter han.
Tidigare utredningar talar för att ett tunnelalternativ är dyrast. Men i Ostlänksprojektet planeras redan 30 andra tunnlar, bland annat en på 8 kilometer genom Kolmården.
– De andra tunnlarna är nödvändiga för att komma fram. Är en tunnel under Linköping nödvändig? Jag säger inte att den inte är det, men vi måste utreda det, säger Kevin Gibbs.
Linköpings kommun pekar på att alternativen ger olika stora nyttor och möjliggör olika mycket stadsbebyggelse. Det är något som kommunen nu utreder parallellt med Trafikverkets arbete. Tidigare har man i tunnelalternativet räknat med en godsbangård under mark. Nu utreds i stället en depå över mark, vilket skulle sänka kostnaderna.
När får vi veta hur det blir?
I december 2020. Då ska Trafikverket vara redo att lägga fram ett slutförslag för samråd.
Men redan i februari ska ett öppet hus hållas, där Trafikverket redovisar de alternativ som fortfarande utreds. I juni och oktober planeras nya redovisningar, där läget väntas klarna alltmer.
Vilka arbetar med Ostlänken?
På Trafikverket jobbar drygt 200 personer med projektet, varav 24 i Linköping. Dessutom har Trafikverket engagerat hundratals konsulter från olika firmor. För sträckan genom Linköping är det konsultfirmorna Ramböll och Atkins. Inför bygget av Ostlänken genomför Trafikverket Sveriges genom tiderna största arkeologiska undersökning.
På Linköpings kommun arbetar nu 4–5 personer heltid med Ostlänken och ytterligare ett 20-tal är inblandade i olika hög grad. För kommunens del handlar det om allt från att planera ett nytt resecentrum och stadsbebyggelse till ledningsdragningar och dagvattenutredningar. Tre fördjupade översiktsplaner ska göras och cirka 170 detaljplaner justeras.
Vad händer om kommunen och Trafikverket inte kommer överens?
Kommunen har planmonopol. Det innebär att Trafikverket inte kan tvinga fram en järnvägsdragning mot kommunens vilja.
Trafikverket har då möjlighet att låta Ostlänken stanna söder om Tallboda och där koppla ihop Ostlänken med stambanan. En sådan lösning finns redan skissad som en tillfällig lösning, för den händelse att passagen genom Linköping försenas.
Om kommunen vill ha en lösning som är dyrare än den som Trafikverket förordar vidtar en förhandling, där kommunen kan behöva stå för en del av kostnaden.
Men både Oscar Lindgren och Kevin Gibbs är övertygade om kommunen och Trafikverket kommer att komma överens, och de betonar att parterna nu har ett tätt och bra samarbete.
– Jag är väldigt optimistisk. Lösningen kanske inte blir helt optimal för någon, men en avvägning som gynnar båda två, säger Kevin Gibbs.
+−
- © OpenStreetMap contributors.
Fakta om Ostlänken
Ostlänken har utretts sedan 2001. Planerad byggstart är 2022 och det första tåget ska rulla 2035.
Ostlänken blir en 16 mil lång dubbelspårig höghastighetsjärnväg (250 km/h), utan plankorsningar, mellan Linköping och Järna.
Den beräknade kostnaden är 54 miljarder kronor.
Ostlänken får stationer i Linköping, Norrköping, Skavsta, Nyköping och Vagnhärad, men det blir upp till operatörerna att bestämma var de olika tågen ska stanna. En sidobana byggs via Nyköping där regionaltåg ska gå.